« Les vieilles économies occidentales vers l'auto-destruction ? | Accueil | Bulle immobilière chinoise, éclatement en vue »

lundi 19 juillet 2010

Commentaires

Flux Vous pouvez suivre cette conversation en vous abonnant au flux des commentaires de cette note.

julito

Bravo Vincent pour votre courage de vous attaquer à une telle vache sacrée française !

Ricky Myles

Interesting that France is going down the Public/Private Partnership route to finance this project at a time when an investigation has revealed that the UK has £4 trillion in 'off balance sheet' liabilities i.e. obligations of the state not included in calculating the National Debt. The UK has proved that this method of finance is a recipe for disaster which will leave future generations encumbered by a level of National Debt almost impossible to service let alone pay off. Either the project is affordable by the state or it is not. If the state cannot afford to finance it on its own then that should be the end of the matter. Unfortunately most Western governments seem to be behaving as though there is unlimited wealth in their economies but all they are doing, having just about exhausted the resources of the current generation through taxation and having realised that the market for bonds may be finite is to mortgage future generations yet to be born!

chmgd

Je serais curieux de voir l'immolation d'une autre vache sacrée (quoique habituellement je goûte assez peu les immolations de vaches, sacrées ou pas) : le nucléaire français :-)

Emmanuel M

@chgmd : Compte tenu du potentiel militaire de la technologie nucléaire, et de sa relative rentabilité, je doute que ce soit le meilleur angle d'atatque pour les libéraux

Cocnernant le TGV, votre article oublie le point fondamental du tracé. Le TGV ne dessert pas les villes au fort potentiel écnomique, il dessert les villes dont les élus ont un lourd poids politique. Voici le bel exemple du TGV de Remiremont.

http://fr.wikipedia.org/wiki/Gare_de_Remiremont

En gros, un patelin de 8000 habitants perdu au fin fond des Vosges qui a "son" TGV, puisque Christian Poncelet, en est maire et ex-président du Sénat.

salcedo

Ce qui est incomprehensible c'est qu'on va depenser une somme astronomique pour gagner 50 minutes entre Tours et Bordeaux.
Alors que la région PACA qui aurait besoin d'être moins isolée n'a toujours pas de ligne LGV de prévu.
Il est bon de rappeler pour ceux qui n'habitent pas cette région que le TGV met un peu plus de 3 heures pour relier Paris à Marseille mais qu'ensuite empruntant des voies ferrées d'une vétusté incroyable, il mettra 3 heures pour relier Marseille à Nice.

vincent

@ Chmgd :

la cour des comptes a imolé la vache sacrée en notant que le cout de démantèlement des centrales usagées était insuffisamment provisionné dans les comptes d'EDF. Estimation de la sous provision à l'époque: 60 milliards d'euros. Encore une douloureuse en vue !

On doit également pouvoir retrouver des textes de dominique Garrigues montrant que l'accident nucléaire est inassurable, et donc... inassuré, ce qui paradoxalement en réduit artificiellement le coût. Bref, l'électricité nucléaire devrait être vendue plus chère qu'elle ne l'est pour ne pas être destructrice nette de valeur. Mais le prix de l'électricité est une chose que les politiciens jugent trop sérieuse pour le confier à des comptables.

Si le démantèlement des centrales mortes met en danger EDF au point de nécessiter un Bailout, nous saurons ce que nous a réellement coûté la filière nucléaire. Et si l'état demande à EDF de prolonger ses vieilles centrales au dela du raisonnable... Non, je n'imagine même pas.

8-(

Je ne suis pas en train de dire que le nucléaire, c'est mal, mais que sa gestion par l'état Français est porteuse de risques supplémentaires - .

Et puis évidemment, toute une industrie s'est structurée autour de cette énergie aux coûts indirects mal provisionnés. Donc le jour ou il faut payer la note, ça fera encore plus mal.

Ceci dit, on peut espérer que des avancées technologiques vont considérablement réduire le risque du nucléaire. On parle notamment de mininukes dans lesquelles des gens comme Bill Gates investissent. Ou de filières "nucléaires propres". J'ai même lu (enerzine) que des américains fabriquaient des petites machines à fusion dans leur garage en espérant être les premiers à inventer la Fusion Nucléaire Controlée. Nous, on préfère faire ITER...

:-((

vincent

@ Salcedo: prenez l'avion ! Easy jet est pas cher.

@ R. Myles: " The UK has proved that this method of finance is a recipe for disaster which will leave future generations encumbered by a level of National Debt almost impossible to service let alone pay off."

I fully agree with this first part of your comment, so I'm uneasy with your following statement:


"If the state cannot afford to finance it on its own then that should be the end of the matter"

The state "Shouldn't" afford to finance it. The correct statement, IMHO, is:

"If the PRIVATE SECTOR can't finance it on its own then that shoukd be the end of the matter".

Tonton Jack

Bonjour Vincent,

Par manque de temps, je me permettrais juste une remarque par rapport à votre article - très intéressant - sur un sujet que je pense assez bien connaître.

Le coeur du problème à mes yeux porte un nom : productivité. La différence majeure entre le système ferroviaire français d'avec ses homologues britannique ou allemand est la productivité marginale moyenne du cheminot.
Je ne parle pas des avantages et autres éléments sociaux, j'affirme - avec deux trois billes qu'il serait pour l'instant trop long à expliquer - que le système ferroviaire français conduit à une productivité beaucoup trop faible au regard des traitements des personnes.
En conséquence, l'amour ferroviaire de nos dirigeants les conduit à arroser un tas de sable qui nous coûte toujours plus cher sans regarder l'éléphant du salon qui est la sous productivité du système.
Ainsi, pour un même montant, la SNCF fait circuler 1 TER là où la DB en fait circuler environ 2.5.

Au passage, si vous voulez vous étrangler cher Vincent, lisez le règlement (CE) n° 1370/2007 relatif aux services publics de transport de voyageurs.
Vous y trouverez comment l'état français est arrivé à protéger la RATP et la SNCF de l'ouverture à la concurrence...

Enfin, pour expliquer la raison de l'absence de cabotage par car en France, il faut remonter à la loi de 1934 qui interdit l'ouverture de ce genre de ligne, sans l'aval de l'autorité des transports - en l'occurrence l'état - qui délègue l'analyse à la ... SNCF....

Cordialement

jean-rené

> Au passage, si vous voulez vous étrangler cher >Vincent, lisez le règlement (CE) n° 1370/2007 >relatif aux services publics de transport de >voyageurs.

Oui, ce type de document officiel que personne ne lit plus ....mais qui est opposable à toute contestation du "système" est souvent truffé d'abomination économiques.
D'ailleurs, pour tous ceux qui ne le sauraient pas, je tiens à rappeler que le règlement officiel des trains qui s'applique pour la RATP contient un certain nombre d'articles datant de la période de l'Occupation et du régime de Vichy ! !
Il est sacndaleux qu'aucun gouvernement ne se soit jamais décidé d'abroger toute cette législation issue d'un passé aussi sombre
- par respect pour l'Histoire
-et aussi pour la moderniser.

Arnaud

Bien que libéral dans l'ame, je trouve que cet article à charge sur les LGV est un peu outrancier.
En premier lieu, il ne faut pas confondre rentabilité financière et rentabilité économique. Par nature, le transport ferroviaire de passagers ne sera jamais rentable financièrement: les TGV Lille et Lyon sont les seules exceptions à cette règle en France et ce fut un grand coup de chance. Cependant on décide des investissements publics sur la base de la rentabilité économique, pas fianncière. En tant que chef de projet transport dans une banque de développement, je suis bien d'accord pour dire que la rentabilité économique peut se bidouiller sans aucune difficulté... et les décideurs politiques ne se gènent pas pour le faire afin de favoriser tel ou tel investissement: les prévisions de trafic sont souvent incroyablement optimistes et la valeur du temps économisé est souvent arbirairement élevé. Ceci étant dit, votre critique de cet investissement devrait se limiter à la rentabilité économique des 4mds de l'Etat. Avez-vous une documentation que l'on puisse critiquer dans le détail?
Second point: cette critique, peut-etre criticable, nuit à d'autres critiques beaucoup plus fondées de la SNCF et de la politique gouvernementale dans le domaine. Par exemple, seul le fret est potentiellement rentable dans le chemin de fer. Or la priorité a toujours été donnée en France au transport passagers. Ainsi, une ligne de fret réfrigérée bi-hebdomadaire entre Barcelone et Londre vient d'etre ouverte et sa vitesse moyenne est de... 30km/heure. Pour faire simple, ce train passe son temps à laisser passer les trains de voyageurs. c'est ce qu'on appelle une prime aux transporteurs routiers. Autre exemple, l'accrochage des wagons en France est manuel au lieu d'étre automatique ce qui diminue par deux ou trois la longueur des trains (les attelages manuels sont beaucoup moins puissants que les attelages automatiques). Pour préserver l'emploi des cheminots, on empèche les économies d'échelle qui font la force du transport ferroviaire. Dernier exemple: la transport interurbain régulier de passagers par la route (cad lignes de bus) est interdit, justement pour assurer que les trains de la SNCF soient bien remplis.
Voila des exemples trop peu connus de ce qui est vraiment scandaleux dans la politique ferroviaire. Les LGV ne sont après tout qu'un épiphénomène et il est meme possible que ces investissements soient économiquement justifiés!


PS: quant aux grandes entrepises francaises, il est évident que beaucoup ne survivent que grace aux contrats de l'état qui rémunèrent ainsi grassement leurs actionnaires. La collusion entre le grand capital français et l'appareil d'état mériterait des pages et des pages de votre blog.

vincent

@ Arnaud : Vous soulevez des points intéressants, mais à mon avis le premier d'entre eux est réfutable, quand bien même j'abonde sur les autres critiques que l'ont peut formuler à l'endroit de la SNCF (j'ignorais l'histoire des accrochages manuels, encore une bien bonne !).

En gros, l'argument distinguant "rentabilité financière" (de premier ordre) et "rentabiltié économique" (de second ordre) revient à dire que

"certes, telle activité a besoin d'être subventionnée, mais pensez à toutes les externalités économiques positives qu'elle engendre".

Ou encore:

"du fait que les clients sont solvabilisés, ils peuvent faire des choses qu'ils ne pourraient pas faire avant".

Seul problème: les activités rentables sans subventions génèrent elles aussi des externalités économiques positives tout aussi importantes. Mon Boulanger, en me permettant d'être nourri, me fournit l'énergie qui me permet de m'engager dans des activités elles mêmes productrices de valeur. Etc, etc. Inutile de développer, je pense.

Si le fait de pouvoir faire Nantes-Paris en 2h05 génère pour moi de la valeur, alors je dois pouvoir déterminer à partir de quel prix il est rentable pour moi de faire ce voyage. Si, pour que je l'entreprenne, il faut que Mme Michu, qui prend le train une fois tous les deux ans, et encore, le TER Nantes-Guéméné, paie un peu plus d'impôts, alors tout ce que ce voyage me fait gagner est un vol perpétré contre Mme Michu,

et il est probable qu'en m'engageant dans une activité non rentable per se, je fasse perdre plus d'argent à toutes les madame Michu réunies que je n'en fais gagner à moi même.

"Par nature, le transport ferroviaire de passagers ne sera jamais rentable financièrement" : qui sait ce que le progrès technologique et organisationnel nous réserve. Ceci dit, de nombreux auteurs soutiennent effectivement qu'il faut faire un choix - en l'état actuel de notre savoir faire - entre Fret et passagers pour rentabiliser un réseau, qu'on ne peut pas être rentable en faisant les deux.

@ tonton Jack : en terme de taux d'occupation des voies, les Suisses sont champions du monde incontestés. Et ils perdent quand même de l'argent, mais ils ne sont pas aidés par les couts induits par leur relief. Vous trouverez des précisions sur la question sur le site de R. Prudhomme, rprudhomme.com

Merci pour les références du réglement CE, je vais tacher de trouver le temps de m'y plonger

@ Jean René: certes, le régime de Vichy fut détestable, mais l'argument est, épistémologiquement parlant, plombé. Dans ce cas, toutes les lois votées sous Napoléon devraient être abrogées, ah zut, le code civil, qui, malgré des défauts, a quand même plutôt pas mal servi depuis 200 ans... Ou les chiliens devraient en finir avec leur régime de retraite, les russes avec la Flat Tax, (etc, etc).

Un régime détestable peut au détour de son histoire adopter une bonne mesure. Je ne dis pas que c'est le cas ici, je dis juste que le fait que ça ait été décidé par Vichy n'est pas à soi seul une raison suffisante pour l'abroger.


p.a

le bilan n'est pas aussi catastrophique que ça!

la LGV va rapporter de l'argent à RFF sur le tronçon Paris Tours où passeront tous les tgv supplémentaires, et où les tarifs de péage sont les plus élevés (http://www.rff.fr/fr/mediatheque/textes-de-reference-francais-45/document-reference/horaire-de-service-2010/annexes/) 5 fois plus élevés que sur la LGV est.

ça rapportera aussi à l'Etat, qui récupère la ligne après la concession

d'un point de vue général, les LGV sont les tronçons les plus utilisés du réseau avec les tarifs les plus élevés de péages et les places de trains les plus chères. il semble que les précédentes LGV soient rentables "financièrement" ou presque (sauf LGV est, selon bilans LOTI), difficile de savoir la réalité.

au moins leur exploitation l'est largement et le bilan financier désastreux du réseau ferroviaire français (10 milliards de subventions par an) est plus à rechercher du coté des 2/3 du réseau qui n'accueille pas les tgv avec des lignes peu fréquentées et des passagers à faible contribution (TER).

Monoi

Ce qui est formidable, c'est qu'on a l'exemple parfait du public/prive a la sauce politicienne de l'autre cote de la manche, avec le resultat que l'on sait. Au moins les dirigeants d'Enron ont fait de la prison pour leur comptabilite fantaisiste, on peut toujours attendre pour G Brown et ses collegues qui ont "seulement" plombe le pays pour les 30 ou 40 prochaines annees (Pour ces crapules, le fait que ce soit "hors-bilan" etant evidemment l'attrait principal, quand on depense a tout va par ailleurs). Les conservateurs ont heureusement l'air de vouloir arreter le desastre (le programme building for schools est annule), mais en France, on est evidemment meilleur que les autres!

Quand a votre reflexion sur ce qui se passera si Vinci trouve que ca ne rapporte pas assez, vous l'avez dans le mille. C'est ce qui se passe ici.

stephadc

Arnaud, concernant la longueur des trains , l'attelage automatique n'apporte aucune solution !
Cela peut juste permettre de faire une économie de personnel!
Le problème de la longueur des trains en Europe reste le freinage !
Nous utilisons un système de freinage dit "sécuritaire" , qui nécessite une pression d'air constante et minimale pour desserrer les freins , pression qui ne peut être maintenue au delà de 750 mètres !
Des essais sont actuellements menés dans toute l'Europe au sujet des trains "hyper longs" , des solutions seront trouvées mais elles se doivent d'être fiables avant tout !

XS

Plutôt d'accord avec Arnaud
(et techniquement avoir des trains plus longs permet outre des économies d'organisation de résoudre en grande partie le problème de planification des voies dans certaines régions: Ouest,Sud et Nord de Paris, Lyon, Bordeaux, etc)

Surtout les détracteurs du train semblent oublier l'objectif de l'économie. Je renvoie à Jean Fourastié. Le but, c'est de générer de l'activité donc des biens (ici services) emplois revenus (qui eux-mêmes ..). En fait, le train est un service qui occupe certains moyens, génère relativement pas mal d'emploi. L'investissement alternatif qui serait .. les routes, les bus, les gares routières ne produirait pas le même service (par exemple pour le tourisme, qui est notre principal service exportateur) et les dépenses majeures concerneraient l'achat de pétrole à l'étranger. De plus, on a vu avec la privatisation des autoroutes les dérives que cela a produit: bénéfices énormes de Vinci, affaire Zacharias, etc ..


Vous citez l'exemple du boulanger (mais le blé transformé qu'il vend est subventionné, non?). Il y a l'exemple de la RATP qui est (trop?) subventionnée. Par contre le service qu'elle rend est irremplaçable, notamment pour la population sans voiture. Sur cet exemple précis, déplacer l'investissement vers la voirie serait un non-sens direct (en temps d'embouteillage, en population, en spéculation foncière, etc).


Par contre, il faut bien sûr voir soigneusement les équilibres financiers. Comme un objectif de durabilité et de consistance, plutôt qu'un but en soi. La rentabilité de la ligne Paris Rhin-Rhone intègre des externalités assez complexes et qui peuvent être discuter.
Quand à la RATP, elle est indispensable et on a 15-20 de retard en investissements. Ce qui est à corriger, c'est le fait de l'augmentation des tarifs de 4% va en fait être utilisée pour combler la dérive du régime de retraite, et pas pour les investissements.

Il faut investir dans les structures RFF et RATP, mais en les déconnectant des charges financières non directement liées aux investissements.

L'utilisation des commentaires est désactivée pour cette note.

Tout savoir sur le Foreclosure Gate

Ob'lib' 2.0

  • |  RSS | | http://www.wikio.fr

    Partager cette page | Mon profil Facebook | mon fil twitter

Mon fil Twitter

distinctions

  • Wikio - Top des blogs | Wikio - Top des blogs - Politique