Vive la bagnole !

L'autophobie, nouvelle mode électorale et technocratique

La voiture, source de tous les maux ?

Quoique vous lisiez ou écoutiez, de nos jours, tout le monde vous le dira, "la voiture, c'est le mal".  Responsable des morts sur la route, des embouteillages, du bruit, du réchauffement climatique, la voiture est vouée à l'exécration. Cette diabolisation n'est plus l'apanage exclusif de quelques allumés, mais le mantra de toute une classe de politiques et de fonctionnaires couvrant l'ensemble du spectre électoral, qui se retrouvent de Grenelle en Ecotaxe pour défendre toujours moins de voitures, moins de camions, et toujours plus de transports en commun, de vélos, de trottinettes... Ils pondent moult textes, taxes et résolutions rendant plus pénibles les déplacements en auto pour le commun des mortels, avant de rentrer chez eux, le regard bouffi d'autosatisfaction, confortablement assis à l'arrière de leur voiture de fonction...

Or...

... La voiture est un objet formidable ! L'une des plus belles inventions du siècle passé, au même titre que la pénicilline, les semi-conducteurs...

Les bienfaits de l'automobile

Imaginez un monde sans voiture, où la totalité des déplacements de distance raisonnable serait tributaire de lignes de transports en commun. La compétition pour habiter à proximité des stations de transports serait particulièrement exacerbée, entre entreprises comme entre particuliers. Les prix des rares emplacements les plus pratiques atteindraient des sommets. Les gratte ciel pousseraient verticalement autour de ces points d'attraction de la population, et les salaires resteraient contenus, car, à chaque métier donné, les options d'emploi offertes à chaque salarié seraient limitées par le nombre d'employeurs pouvant s'installer à une distance raisonnable des stations de transport.

De telles villes ont existé. New York, par exemple, a fonctionné suivant ce schéma pendant les quelques années où son métro s'est développé,  alors que la voiture était inexistante, ou réservée aux riches (Fin 19ème, début 20ème). Puis vint la démocratisation de l'automobile, et alors les villes cessèrent de s'agrandir par le haut. Elles s'étalèrent par la banlieue, car, toutes choses égales par ailleurs, bien des salariés accédant à un certain niveau de revenus préféraient habiter un pavillon de banlieue avec un jardin privatif, plutôt qu'en appartement. (cf. travaux d'ed Glaeser, Pdf)

Grâce au développement des transports individuels, au premier rang desquels la voiture joue le rôle principal, l'homme a pu augmenter considérablement son niveau de vie, en mettant en concurrence des panels d'employeurs bien plus vastes que ceux auxquels ils pouvait accéder lorsqu'il était prisonnier de moyens de transports plus fatigants (marche) ou rigides (bus à cheval, premiers trolleybus, métros et chemins de fer de banlieue), ce qui lui a permis d'augmenter considérablement son salaire.

Il a également pu, de la même façon, mettre en concurrence un éventail de fournisseurs bien plus large, ce qui lui a permis de s'approvisionner dans de meilleures conditions. Certains distributeurs ont pu, grâce à l'essor de l'automobile, mettre en place des grandes surfaces permettant aux particuliers d'effectuer des achats en volume importants à marge plus faibles que dans le commerce de détail.

Enfin, il n'est pas inutile de rappeler le formidable éco-système qui s'est bâti autour de l'automobile, et sa contribution au PIB mondial, donc à notre prospérité: constructeurs, sous traitants, pétroliers, travaux publics, pneumatiques, garagistes, loueurs, écuries sportives, organismes de formation, et même... gendarmes !

La voiture fut bien plus qu'un instrument de liberté, elle a aussi été un formidable catalyseur de l'augmentation de notre niveau de vie.

Transports en commun VS automobile: un combat très inégal

Quoiqu'en disent les défenseurs du "tout transports en commun" (TC), les TC n'arrivent pas à la cheville de l'automobile par bien des aspects. Tout d'abord, si chaque rame de TC transporte un grand nombre de passagers, le nécessaire espacement entre deux rames rend la capacité des  transports en commun très inférieure à celle d'une route utilisant la même largeur au sol. Or, le coût du kilomètre de route est toujours très inférieur à celui d'une infrastructure de transports en commun spécifique installée sur le même terrain: les équipements de la route et son soubassement sont incomparablement meilleur marché que ceux permettant l'exploitation d'une ligne de chemin de fer de surface (trains, trams).

Quant aux métros souterrains, ils ont l'avantage de ne pas gêner le trafic automobile de surface, mais ils sont plombés par leurs coûts d'infrastructures enterrées ou aériennes, qui ne les rendent intéressants que dans les très grandes agglomérations à très forte densité de population et d'emplois tertiaires: Paris, New York, Tokyo, par exemple. En revanche, leur intérêt pour des villes moyennes est clairement contestable.

Les cités qui ont développé des offres de transport en commun efficaces sont celles qui ont conçu ces réseaux avec une approche non idéologique, comme un complément des transports individuels accessible à ceux qui ne pouvaient s'offrir le luxe d'une automobile, où comme un substitut à très haut débit de l'automobile sur quelques trajets particulièrement fréquentés, de par une densité de population suffisante, et non comme un substitut destiné à chasser l'automobile de la ville, ce qui est totalement illusoire.

Les villes qui ont choisi de jouer la complémentarité entre voiture individuelle et transport collectif ont privilégié la construction de réseaux routiers périphériques, voire pénétrants, bien dimensionnés, profitant à la fois à l'écoulement des flux automobiles et aux autobus, auxquels des voies propres ne sont réservées que lorsque la dimension de la rue permet de le faire sans pénaliser les trafics automobile. Dans ces villes, les lignes de métro, lorsqu'elles existent, sont strictement limitées aux parties les plus denses de la ville. Les parkings, privés car rentables, sont encouragés

En revanche, les villes qui s'inscrivent dans l'actuelle tendance anti-bagnole tentent, le plus souvent sans succès, de brimer l'automobiliste, en supprimant des voies, en raréfiant les parkings, en répétant inlassablement que le « citoyen » doit préférer les TC, ou, dernière mode, le vélo, qu'il soit « vélov' » ou « vélib' », pour « sauver la planète ».  Pour ce faire, des politiques d'urbanisme concentrant les équipements le long des lignes de grands équipements de TC sont promulguées, et les employeurs les plus importants font le siège de ces emplacements spécifiques. La lutte contre « l'étalement urbain », censée limiter l'usage de l'automobile, tend à faire flamber les cours des biens immobiliers à proximité des stations de transport et à renchérir dans des proportions presque aussi sensibles les prix dans les autres emplacements autorisés.

Dans les villes ou l'on lutte contre la congestion en augmentant l'investissement routier, les lieux d'emploi et d'habitation tendent à se répartir suivant un maillage plus diffus: la meilleure fluidité des déplacements automobile permet aux employeurs d'optimiser le rapport coût-agrément de leur emplacement. Les prix du terrain constructible, lequel est généralement moins contraint que dans les villes autophobes, reste abordable.

Il est totalement illusoire de prétendre forcer les habitants des agglomérations modernes à utiliser systématiquement, ou même « seulement » majoritairement les transports en commun pour une majorité de leurs déplacements, tant ceux ci ne sont pas performants dès que le point de départ et d'arrivée ne sont pas à l'immédiate proximité d'une station, ou que des correspondances sont nécessaires, ce qui est le cas d'une large majorité de déplacements. La rigidité des parcours, la faible adaptabilité des horaires aux besoins marginaux, le besoin de capacités de transport en volume en de nombreuses circonstances, et la multiplication des variétés des  motifs de déplacement (loisirs, shopping, lieux de travail multiples, vie sociale,...) rendent les transports en commun peu désirables pour la plus grande partie des mobilités.

Seule une coercition abusive des automobilistes (manque de parkings, couloirs de bus abusifs, radars et chasse aux permis à points...), et une subvention fort large du titre de transport – qui en masque le coût réel – poussent  nombre de personnes à s'entasser aux heures de pointe dans des rames bondées, rarement confortables, et d'une propreté souvent déficiente: l'incitation à l'emploi des transports en commun est le plus souvent une motivation négative, « faute de mieux ». Sans parler de l'insécurité souvent constatée aux extrémités de certaines lignes ou à certaines stations à grand passage, et du manque de fiabilité dû aux grèves à répétitions dont les transports publics nous gratifient en France.

"Et le tram, hein, vous en faites quoi, du tram ?"

Les tramways, malgré leur récent regain de popularité, ne répondent pas mieux à la problématique de l'efficacité du transport que les transports ferroviaires lourds. Tout d'abord, leur capacité de transport, même aux heures de pointe, ne permet guère de compenser la suppression des  voies automobiles induite par leur construction. D'autre part, dans la plupart des villes américaines ou de tels équipements ont été installés, on constate que la part globale des TC dans les déplacements diminue plus vite qu'ailleurs, car les coûts d'exploitation de ces équipements sont tels que les compagnies de transport doivent réduire les services d'autobus sur les lignes traditionnelles en compensation.

Aux USA, des recherches ont montré que 1$ d'investissement dans de nouvelles voies de circulation automobile permettait d'atteindre les mêmes résultats que 13$ investis dans des lignes de tramway en terme de réduction de la congestion. 

En France, il y a une telle opacité des subventions des divers échelons institutionnels aux transports qu'il est difficile de savoir si l'on retrouve les mêmes caractéristiques, mais les coûts d'exploitation des tramways sont toujours largement supérieurs à ceux des lignes de bus, et dépassent  largement les estimations de coûts prévisionnels qui précèdent les décisions d'investissement dans ces transports aujourd'hui très populaires auprès des décideurs politiques, alors qu'ils étaient pourtant passés de mode après guerre, faute d'efficacité.

Et la pollution, me direz vous ?

"L'automobile pollue", vous répète-t-on inlassablement...

C'est oublier que d'une part la pollution est directement reliée à la congestion automobile: plus le trafic est fluide, moins les moteurs tournent par à-coups, moins ils rejettent de polluants dans l'atmosphère.

En outre, les progrès de l'hybridation, des piles à combustibles hydrogénés, des batteries (nano technologies) rendent plus que probable une très forte diminution des consommations d'hydrocarbures dans les 15 ans à venir, et leur disparition pure et simple comme énergie de propulsion terrestre d'ici une trentaine à un cinquantaine d'années. Gageons que la fin de la pollution par l'automobile n'empêchera aucunement les sectes autophobes de trouver de nouveaux prétextes pour la dénigrer.

Rappelons  qu'avant l'automobile, les rues de Paris, Londres et New York étaient confrontés au délicat problème de l'enlèvement des déjections de chevaux, qui représentaient un danger sanitaire avéré. Puis, dans les années 50 et 60, la pollution automobile augmenta jusqu'à atteindre des seuils insupportables, mais alors, la prise de conscience qui s'ensuivit força les constructeurs à progresser, au point qu'aujourd'hui, dans la plupart des grandes agglomérations occidentales, tous les indicateurs biologiques montrent une amélioration de la qualité de l'air continue depuis 30 ans, les constructeurs ayant considérablement fait progresser la dépollution de leurs groupes propulseurs.

Et la mortalité routière ?

C'est là le seul vrai point faible de l'automobile : la mortalité annuelle liée à ce moyen de transport, malgré une baisse très importante ces 30 dernières années, est très supérieure à celle des autres en valeur absolue (cela est moins vrai rapporté au nombre de déplacements, ou au nombre de km parcourus). Mais ce risque, parfaitement connu des automobilistes, ne les détourne pas d volant, car la plupart le considèrent comme largement maîtrisable, pourvu qu'ils aient un comportement responsable. L'insécurité ressentie physiquement dans les transports en commun engendre des craintes subjectivement plus élevées, l'occurrence de tels problèmes étant le fait de tiers, hors du contrôle du voyageur.

Le comportement des automobiliste montre qu'à l'évidence, ils valorisent bien plus les avantages que procure la mobilité individuelle, que les risques qui y sont associés, nonobstant la perpétuelle leçon de morale sécuritaire que leur infligent les pouvoirs publics.

Conclusion : la voiture, bien sûr !

Quand bien même tout ce qui précède va totalement à l'encontre des préjugés solidement ancrés dans la tête des français par plusieurs décennies de discours autophobes, il faut oser affirmer cette vérité incontournable: ce n'est pas en voulant substituer par force  les transports en commun à la voiture que l'on résoudra les crises de congestion des réseaux de transport au meilleur coût. Au contraire, il convient d'aider, par des investissements d'infrastructures intelligents, les personnes à utiliser au mieux le moyen de transport qui leur procure de loin dans plus des trois quarts des scénarios d'utilisation le meilleur service de transport, l'automobile individuelle, et de considérer l'offre de transports en commun comme complémentaire de la voiture et devant prioritairement partager la même infrastructure.

Comments

[Rédigé par : robert]

ha, ha, très drôle !

[Rédigé par : floyd]

Moi j'aimerais bien prendre les transports publics, mais ils sont en grève! :-)
Non sérieusement, la plupart de ceux que je connais et qui diabolisent la voiture sont des jeunes célibataires.
J'aimerais bien les voir quand ils seronts mariés avec des enfants. Sans la voiture, aller chercher le(s) petit(s) à l'école, faire les courses pour la famille..
Les transports publics sont utiles si on habite pas trop loin de la ville et qu'on désire aller au centre ville, autrement c'est vraiment trop long.

[Rédigé par : Landry]

@robert : super votre argumentation : Très convaincante !

C'est dingue comme les bobos pensent toujours aux personnes les plus faibles. Essayez donc de faire voyager les bébés, les personnes âgées, les handicapés, en vélib ou en RER ! Essayez juste pour voir...

[Rédigé par : Fabge]

Essayez de vivre dans une petite ville ou un village sans voiture et vous découvrirez que c'est une conquête sociale de premier ordre.

[Rédigé par : ice]

@floyd : c'est sur que tous les gens en scooter ou en voiture à paris, par exemple, le sont parcequ'ils sont physiquement incapables de prendre un vélo ou de prendre le métro...

nan sérieusement... j'ai bien ri.
C'est oublier que d'une part la pollution est directement reliée à la congestion automobile: plus le trafic est fluide, moins les moteurs tournent par à-coups, moins ils rejettent de polluants dans l'atmosphère."
ben oui, faisons plus d'autoroutes en centre-ville, ca polluera moins...

globalement, vous nous présentez l'urbanisme américain , construit sur la voiture, comme le modèle à suivre. Un pb de durabilité de ce système ? mais non voyons, dans 15 ans toutes nos voitures seront hybrides, électriques ou à l'hydrogène...ainsi que les 500 millions de voiture des chinois et des indiens...quel pb ?

- les libéraux sont parfois désespérants ...

[Rédigé par : Peufeu]

Autant j'apprécie beaucoup vos autres articles, notamment sur la crise du logement sur laquelle je vous rejoins totalement, autant je dois avouer que je suis très déçu par ce post. Franchement, vous tombez bien bas.

Je reviens d'une semaine à Paris, et justement, je n'en reviens pas. Les compromis que l'homme du 21ème siècle est prêt à faire sur sa qualité de vie et son pouvoir d'achat pour avoir le privilège de rouler à 10 km/h dans une boîte en tôle défient l'entendement.

Il va de soi que la voiture est totalement inadaptée aux villes de type français (par exemple, Paris ou Lyon). C'est une évidence et il me peine de vous voir l'ignorer.

Il va aussi de soi que la voiture est indispensable en dehors de la ville, un autre fait que vous ne oubliez de mentionner.

Le principal inconvénient de la voiture en ville est qu'elle doit être garée quelque part. La conséquence directe est que le prix d'un emplacement de parking peut atteindre 15-20 K€ (soit 4 fois plus cher que ma voiture) et que les rues en sont infestées, il y en a partout, ça déborde.

Sur un emplacement de stationnement de voiture, on peut garer 5 scooters (ou motos), ou 10 vélos.

J'habite à Lyon. Je ne me sers de ma voiture que pour transporter des choses lourdes ou sortir de la ville.

Les transports en commun lyonnais sont assez inefficaces, quand ils ne sont pas en grève. Donc, pour tous les autres déplacements en ville, je me sers de mon vélo. C'est :

- plus agréable (le vent dans les cheveux, tout ça)
- plus rapide (je fume un paquet de clopes par jour, j'ai 10 kilos de trop, et je roule à 30 km/h en ville sans forcer, il suffit d'avoir un matériel adapté, des jambes, et de ne pas être paresseux).
- et moins cher, mais alors vraiment beaucoup moins cher.

Bien évidemment, les Vélo'v et autres Vélib (trop lourds, pas de freins, etc) ne rentrent pas dans la catégorie "vélo".

En conclusion, votre article me fait pitié, et même honte. C'est la complainte de la feignasse. Autant je suis pour la liberté et "libéral", autant je ne peux pas respecter quelqu'un qui revendique le droit de pourrir l'endroit où j'habite sous prétexte de paresse.

PS : Je vous déconseille de vous garer sur une piste cyclable que j'emprunterai, car j'ai le numéro de la fourrière dans mon portable et je m'en sers tous les jours, et ça me fait bien rire.

[Rédigé par : Vincent]

@ Peufeu :

Allons bon, quelle charge ? Mais non, désolé, je ne retire pas une ligne de mon propos.

Je pense que d'une part vous lisez trop vite, d'autre part vous suggérez trop hativement que des solutions qui VOUS conviennent doivent nécessairement convenir à tout le monde.

Je ne dis pas "non aux transports en commun". je dis simplement (copier coller: "considérer l'offre de transports en commun comme complémentaire de la voiture" et non comme "substitutive")

Je m'interroge par contre ouvertement sur la pertinence de certains choix en matière de TC: les couts des tramways sont ils justifiés par rapport au service qu'ils rendent par rapport à une ligne de Bus ? Un métro à Rennes est il économiquement justifié ? L'espace que le tramway vole à la voiture (et donc aussi aux bus) est il bien employé ? des couloirs de bus aux 9/10èmes vides rendent ils un service équivalent en terme de trafic à une voie ouverte à la circulation ? Voila des questions que les décideurs publics (qui ne prennent JAMAIS les TC qu'ils font construire, et les vélib seulement pour les photographes) ne se posent plus.

Si vous avez cliqué sur l'un des liens que je fournis, vous verrez que les transports ferroviaires lourds souterrains (en clair, le métro) sont parfaitement adaptés aux zones à fortes densité. Je ne sais pas si Lyon entre dans l'épure, mais Paris, clairement oui.

Je n'ignore donc pas que 50% des parisiens se passent de voiture. et moi même lorsque j'avais la chance d'habiter paris, j'utilisais le métro à 80%, pas la voiture (sauf pour les courses dans le grand hyper, et les sorties à la campagne)- mais à l'époque, j'étais jeune et sans enfant. Et j'avais la chance de pouvoir me payer un loyer de 50m2 dans le 15 ème.

Mettez vous maintenant à la place de quelqu'un qui n'a pas ma chance: salaire moyen, petite famille, besoin de 70-80m2, donc habite loin de l'hypercentre, et qui donc est assez mal desservi en TC: ceux ci ne peuvent pas assurer une desserte dense lorsque l'on s'éloigne des centres urbains.

Sauf si l'unique ligne de bus qui passe pas trop loin de chez lui le dépose pile devant son lieu de travail sans correspondance, les TC ne sont pas adaptés. Le vélo ? je souris ! "Tous à vélo, comme en chine !"- Allons bon...

A partir d'un certain age, et avec des enfants, pas la peine: essayez donc de sortir du bureau, de rentrer chez vous en vélo en banlieue en passant prendre vos gosses (sur le porte bagage ?), avant de les amener à l'entrainement de foot ou de danse dans la commune d'â côté. Vous trouverez assez vite que les gens qui ne prennent pas de vélo ne sont pas des "feignasses".

Le scooter ? certaines personnes ne se sentiront jamais à l'aise en deux roues, et l'insécurité de ce mode de transport (ratio accident/ km parcourus) est hélas bien réelle. Et là encore, si vous devez coupler en un seul déplacement le domicile travail + les gosses (et les courses par dessus le marché), le scooter est inadapté.

Bref, la collectivité doit elle dépenser de l'argent pour le forcer à tout prix à rentrer dans un mode de transport qui de toute façon ne lui convient pas, ou doit elle avoir une politique EQUILIBREE de développement COMPLEMENTAIRE entre TC et réseau routier pour permettre la réalisation dans des conditions acceptables des déplacements très divers que chacun a à effectuer ?

A paris, lorsque j'y habitais, on circulait assez bien, même si ça peut sembler curieux. Oh certes, le périph était souvent encombré, mais avec une bonne connaissance des rues, on s'en sortait.

La population de paris Intra muros décline et pourtant, depuis que Delanoe est au pouvoir, les conditions de circulation se dégradent (il y a des embouteillages la nuit !!) parce que cette municipalité ne pense pas les TC comme un outil COMPLEMENTAIRE à la voiture mais veut FORCER les automobilistes à ABANDONNER la voiture. Mais désolé, même en ville, et plus encore sur les trajets centre-banlieue, ou banlieue-banlieue, les TC ne peuvent satisfaire qu'à une petite partie des déplacements point à point.

Oui, il y a aussi des gens qui prennent leur bagnole pour faire 500 mètres, mais franchement, à paris et à lyon, vu les difficultés de stationnement que vous évoquez fort justement, ils sont une infime minorité. Si vous estimez que les milliers d'autres qui utilisent leur voiture parce qu'ils estiment, à un moment donné, que c'est le meilleur choix, "Vous pourrissent l'endroit ou vous habitez pour cause de paresse", alors

1- Je vous trouve un tantinet égoïste sur ce coup là (je n'irais pas jusqu'à dire que vous tombez bien bas, pas rancunier pour deux sous...)

2- ne sont-ce pas plutôt les politiques anti voiture de certaines municipalités qui pourrissent la vie des automobilistes et des gens qui cohabitent avec l'automobiliste ? Restriction des permis de construire des parkings, plans de circulation "byzantins", voies neutralisés pour des bus et donc vides les 3/4 du temps, absence d'investissement dans les infrastructures routières parce qu'il faut bien payer des tramways au rapport cout-service rendu absolument désastreux, décrépitude des transports ferroviaires (ah, le RER C, les TER jamais à l'heure...) et incapacité de lutter contre l'insécurité dans les TC qui poussent même des gens qui seraient preneurs des TC vers la voiture...

[Rédigé par : Peufeu]

> Je m'interroge par contre ouvertement sur la pertinence de certains choix en matière de TC

Oh que oui, et moi de même : par exemple à Lyon, je ne vois pas du tout l'avantage du Tram par rapport à nos bonnes vieilles lignes de bus électriques.

Avantages du Tram sur le bus :
- plus "mignon"
- 2 voies de tram prennent un peu moins de place que 2 voies de bus (mais pas des masses)
- rapporte des voix aux élections (quoique...)

Inconvénients du tram par rapport au bus :
- Beaucoup plus cher
- Pas plus rapide ni plus écolo qu'un bus électrique (à Lyon, on a beaucoup de bus électriques, c'est silencieux et non polluant)
- Condamne une partie de l'espace urbain pour ce seul usage, alors que les files de bus sont aussi ouvertes aux taxis, vélos, et peuvent servir à plusieurs lignes desservant plusieurs destinations.

Donc pour le même prix on aurait pu avoir beaucoup plus de bus, donc attendre moins longtemps aux arrêts, et en plus une meilleure desserte...

Vous vous plaignez que les voies de bus pourraient servir à faire circuler plus de voitures alors qu'elles sont toujours vides. Justement, le problème c'est qu'elles sont toujours vides ! Où sont les bus ?

Pourquoi, au lieu d'un bus énorme à 150 K€, ne pas mettre 3 mini-bus à 20 K€ ? Encore le coût du travail... où sont les libéraux ?

> Voila des questions que les décideurs publics (qui ne prennent JAMAIS les TC qu'ils font construire, et les vélib seulement pour les photographes) ne se posent plus.

Je n'ai jamais vu Collomb sur un vélo autrement que pour les photos...

> les transports ferroviaires lourds souterrains (en clair, le métro) sont parfaitement adaptés aux zones à fortes densité. Je ne sais pas si Lyon entre dans l'épure

Oui, Lyon mérite son métro... il y a d'ailleurs des parkings aux terminus des lignes pour que les gens y laissent leur voiture. Par exemple un banlieusard qui vient travailler en ville aurait intérêt à prendre sa voiture jusqu'à la périphérie de la ville + le métro, ce qui serait plus rapide (pas de bouchons) et éviterait les problèmes de parking... mais les "parc-relais" sont trop petits et toujours pleins, faute de volonté politique... et encore faudrait-il que les TC soient efficaces !

> ne sont-ce pas plutôt les politiques anti voiture de certaines municipalités qui pourrissent la vie des automobilistes et des gens qui cohabitent avec l'automobiliste ?

Même si je suis assez anti-voiture, je vous rejoins sur ce point : les aménagements anti-voitures emmerdent tout le monde (même les cyclistes) et crééent des bouchons et de la pollution... à Lyon, par exemple : feux synchro sur 20 km/h, rétrécissement des grandes avenues, etc...

Par exemple, l'Avenue Berthelot, juste à côté de chez moi :

- Avant : 4 files de voitures, 1 file de bus, 2 files de stationnement
- Maintenant : 2 files de voitures (bouchons énormes), 2 voies de tram, 2 files de stationnement, feux synchro à 30.

J'aurais préféré des bus à la place des trams (moins chers) et pas de stationnements (4 files de voitures à la place de 2, capacité doublée), des feux à 50, et bien sûr une piste cyclable (il y a largement la place). le stationnement est à placer de préférence dans les petites rues et pas sur les grands axes (les joies du créneau à l'heure de pointe...)

Au fait, les Chinois achètent en masse des vélos électriques...

Pour le reste, je constate que tous les exemples de votre réponse sont basés sur des trajets passant en banlieue : là on est d'accord, en banlieue la voiture est indispendable. Là où je vous chambre, c'est que vous partez de ces exemples (valides) pour conclure qu'il faut favoriser la voiture en ville, ce n'est pas le même sujet...

Pour aller chercher les enfants à l'école, je pense que la solution n'est pas que chaque parent y aille avec sa bagnole : devant l'école à côté de chez moi, il y a systématiquement des bouchons aux heures de sorties... Une solution c'est le microbus, un chauffeur, 10 ou 15 places, et un trajet optimisé. Oui mais pour ça il faudrait baisser les charges sociales sur le salaire du chauffeur...

D'ailleurs je m'étonne que vous n'ayez pas proposé une solution plus libérale :

- La voiture pour le supermarché le samedi : bon, moi j'y échappe, je fais mes courses en vélo, sauf quand je vais acheter des parpaings, mais vivement la généralisation de la livraison à domicile style ooshop ! En plus ça créé de l'emploi et ça diminue la pollution (mais il faudrait baisser les charges sociales...)

Mais tout ceci éloigne de la racine du problème, qui est que nos lois très restrictives de planification urbaine ont créé une urbanisation ignorant totalement l'impératif "transport", qui est très important pour la qualité de vie. Avec la hausse des prix de l'immobilier, il est devenu très difficile d'habiter près de son travail ou de déménager pour s'en rapprocher. L'impact sur la qualité de vie des jeunes entrant sur le marché du travail est énorme, mais j'ai l'impression que tout le monde s'en fout. Vivement le krach ;)

[Rédigé par : vincent]

Je vois donc que sur les 3/4 des points, nous sommes d'accord.
Bon début !