Objectif Liberté

Taxe Carbone Aux Frontières : Nicolas Sarkozy habille le protectionnisme de vert

Jusqu'où s'entêtera-t-il ? A peine le gouvernement a-t-il, toute honte bue, abandonné son projet de Taxe Carbone, vaincu par le conseil constitutionnel et la grève des urnes de l'électorat de droite, que Nicolas Sarkozy, jamais découragé, a annoncé, dans un discours de fin de sommet continental, qu'un projet européen de "Taxe Carbone Aux Frontières", en abrégé TCAF par la suite, était à l'étude.

Je doute qu'un tel projet puisse recueillir l'unanimité encore nécessaire en matière fiscale au sein de l'union (cf. Premières réactions européennes), mais depuis la promulgation de l'infâme traité de Lisbonne et la façon dont le vote dudit traité a été arraché aux irlandais, je me méfie.

Rappel: l'économie est pénalisée par le protectionnisme

Ecartons l'obstacle politique d'un revers de manche, et intéressons nous au volet économique de cette proposition. Comme toute mesure protectionniste, et comme je l'ai déjà expliqué dans ces colonnes, une telle taxe, en augmentant le prix de certaines importations, diminue l'offre accessible aux acheteurs, réduit le spectre des transactions acceptables par deux parties sur un territoire donné, et donc réduit le nombre de transactions effectivement réalisées, donc la taille du marché global.

De fait, les emplois "sauvegardés" dans les secteurs bénéficiaires du protectionnisme sont plus que négativement compensés d'une part par la perte des emplois qui vivaient de l'importation, et d'autre part par la baisse de la part que les ménages peuvent consacrer aux offres nouvelles apparaissant sur le marché -parce que leurs consommations existantes sont rendues plus chères-, et donc la diminution des opportunités offertes aux entreprises nouvelles de trouver leur clientèle.

Sans oublier, bien sûr, les pertes d'emplois liées aux mesures de rétorsion commerciales que ne manque en général pas de prendre les pays visés par les mesures protectionnistes. Le saviez vous ? La balance commerciale de l'Allemagne vis à vis de la Chine est positive ! Croyez vous que patronat et syndicats allemands verraient d'un bon oeil la chute des exportations de leurs entreprises ?

La Taxe Carbone: pas de problème qui n'ait de pollution !

Mais la justification de la TCAF par le président de la république est plus malicieuse. Son argument tient dans une phrase que je régurgite de mémoire: "imaginez que nous imposions des contraintes environnementales à nos aciéries, devons nous pour autant accepter naïvement l'acier chinois qui ne subit pas la même contrainte ?". Le président ne s'en cache même pas: derrière le bon sentiment environnementaliste, la Chine, voilà l'ennemi !

Tout d'abord, nous noterons que, sémantiquement parlant, la TCAF limite l'impact environnemental d'une production à ses rejets de CO2. Il est vrai qu'une Taxe Environnementale Intégrale Aux Frontières basée sur la performance environnementale complète de chaque produit, serait absolument impossible à évaluer. On comprend donc que pour être opérationnel, le gadget protectionniste voulu par notre président soit simple à comprendre et puisse paraitre "simple" à appliquer. Va pour la "Taxe Carbone", donc...

Passons sur cette simplification que d'aucuns pourraient juger abusive, passons rapidement sur le fait que le caractère polluant du CO2 est plus que sujet à caution, y compris en matière climatique... Admettons un tout petit instant que les climato-sceptiques aient tort et que l'équivalence "Pollutions les plus graves <==> CO2" soit établie. Dans ce cas, me demanderez vous, l'argument présidentiel n'est il pas valide ? Après tout, n'est il pas sain de renoncer à quelques centièmes de points de croissance, en adoptant des mesures protectionnistes limitant notre pouvoir d'achat, pour limiter les rejets mondiaux d'une substance nocive ?

En apparence, cela parait sensé. Mais le raisonnement est déficient sur de nombreux points.

Une mesure soit injuste, soit inapplicable...

Le concept de justice est très difficile à établir de façon rigoureuse en économie, mais on peut essayer de l'évaluer au moins approximativement. Voici la liste des productions de CO2 par tête et par pays de 50 nations :

COUNTRY            TONS OF CO2 PER CAPITA

Qatar                               49.26
Kuwait                             34.22
United-Arab-Emirates      32.94
Bahrain                            28.62
Luxembourg                     23.89
USA                                 18.95
Australia                          17.93
Canada                            16.65
Oman                               16.03
Saudi-Arabia                    16.03
Estonia                             13.02
Finland                             12.62
Kazakhstan                      12.62
Singapore                         12.51
Taiwan                              11.93
Czech-Republic                11.16
Russia                              10.94
Ireland                              10.32
Netherlands                      10.28
Japan                               10.24
Belgium                            10.17
Greenland                          9.99
Israel                                  9.99
Denmark                            9.91
South-Korea                       9.8
Germany                            9.77
Nor-ssb                              9.59
United-Kingdom                 9.04
South-Africa                       8.74
Austria                                8.67
Greece                                8.63
Norway                               8.6
Libya                                  8.27
Spain                                 7.97
Italy                                   7.72
New-Zealand                    7.28
Iceland                             7.24
Bosnia                              7.13
Belarus                             7.06
Malaysia                           7.02
Slovakia                             6.91
Ukraine                              6.8
Iran                                   6.62
Venezuela                         6.33
Bulgaria                             6.22
France                    6.18
Hungary                           5.7
Portugal                           5.67
Sweden                           5.59
Switzerland                    5.56
Croatia                            5.3
Macedonia                        5.3
China                               4.64


Vous noterez sans peine que la Chine, visée par le président, rejette moins de CO2 par tête que la France.

"Ah mais", rétorquerez vous, "vous oubliez que le PIB de la Chine par habitant est 4 fois moins élevé que celui de la France. Ne faudrait il pas considérer non pas les rejets par têtes, mais les rejets par tête et par point de PIB" ? Dans ce cas, cela reviendrait à pénaliser la Chine parce que ses habitants sont plus pauvres que nous ! Mais il n'en reste pas moins qu'à ce jour, un Chinois rejette moins de CO2/h qu'un Européen, et que par conséquent, la justification éthique d'une taxe CO2 aux frontières d'un produit Made in China est difficile, sinon impossible à justifier.

Vous me direz également qu'au train où la Chine augmente sa production, elle dépassera sans peine sous peu notre pays en terme d'émissions de CO2 par habitant. Certes, mais dans ce cas, pourquoi la pénaliser tout de suite ? Et pourquoi l'empêcher d'écouler ses produits, ce qui lui permettra de dégager les marges nécessaires pour améliorer le "rendement carbonique" de son appareil de production ? 


Encore d'autres contradictions...

Il y a un autre problème avec une TCAF européenne. Les émissions des pays Européens varient entre 6 et 23 tonnes par habitant selon ce tableau. Faut il pénaliser uniquement les nations moins vertueuses que le Luxembourg, dernier élève de la classe européenne ? Mais cela ne laisse plus que quatre pays pétroliers à taxer... Ahem. Faut il alors placer la barre au niveau de la moyenne, qui doit tourner autour de 8-9 t/h ? Mais alors, dans ce cas, où est la justice si l'on taxe les importations en provenance du Japon (10,2 t/h) et pas les produits fabriqués en Finlande (12,6 t/h), qui circuleront librement sur le marché intérieur européen ? Naturellement, le problème est encore plus aigu si on prend en compte la vertueuse France et ses centrales nucléaires, à environ 6t/h/an.

Et puis se pose également le problème de la non discrimination entre producteurs. Entre deux aciéristes chinois, l'un pourra avoir fait des efforts pour "décarboner" sa production, et pas l'autre. Faudra-t-il que l'Europe suive à la trace chaque producteur ? Impossible, sauf à y consacrer des ressources bureaucratiques hors de proportion avec ce qu'il est raisonnablement possible de financer. Devra-t-elle s'en remettre à un classement établi par la Chine, si tant est que l'empire du milieu accepte un tel diktat, rions un peu ? Voire même, rions encore plus, à une "organisation mondiale de l'environnement" dont tous les pays accepteraient le verdict - naturellement impartial et vierge de tout soupçon de corruption... - des inspecteurs ?

Pire encore. Le problème est déjà difficile à résoudre pour une production "simple" comme un acier. Mais Quid d'une automobile dont l'électronique viendra de Chine, l'Acier du Brésil ou de Suède, les produits pétroliers composant ses plastiques d'une quinzaine de pays producteurs différents, qui serait assemblée en Turquie, et amenée en France par des bateaux sous pavillon panaméen ?  Comment calculer le "contenu carbone" d'un tel produit, sans même tenir compte de la différence d'efficience entre producteurs ?

L'éternel problème du passager clandestin...

Bref, les éventuelles pénalités infligées aux produits venant d'un pays ne pourront l'être que sur des critères liés à la performance globale d'un pays et non à celle de chaque produit ou producteur, ce qui revient à attribuer à chaque pays une "note" en fonction de ses rejets de CO2. Et j'imagine l'ambiance au G8 quand l'Europe annoncera aux USA ou à la Chine qu'elle dégrade leur note environnementale !

Mais dans ce cas, quel sera l'intérêt d'un producteur individuel de faire un effort en vue de réduire sa facture CO2 individuelle si de toute façon, sa note est celle du pays qui l'héberge ? Les cancres auront intérêt à attendre que les bons élèves fassent l'effort pour eux. Une telle mesure, au lieu d'accélérer les efforts individuels des producteurs, aura plutôt tendance à les retarder, ceux ci ne faisant alors que le minimum vital  prévu par la législation de leur pays... Alors, efficace, la TCAF ?

Moins de croissance pour résoudre les problèmes de demain...

Mais évidemment, l'argument ultime contre une telle taxe est plus général. En rallumant la guerre protectionniste, à l'instar du Smoot Hawley Act de 1930, la TCAF aurait pour effet immédiat une contraction globale de toutes les économies (cf. début de ce billet), puis une moindre croissance. Nous accepterions donc aujourd'hui des conséquences économiques graves, qui frapperont, comme d'habitude, les plus démunis en priorité, pour résoudre de très hypothétiques problèmes posés par un non moins éventuel éventuel réchauffement climatique dans 30, 50 ou 100 ans.

Mais si le CO2 est bien le problème que l'on nous annonce - Encore une fois, "si", l'hypothèse étant de moins en moins crédible - et si l'objectif est d'en réduire les émissions de façon drastique, alors vous conviendrez que seules des évolutions technologiques majeures - tout à fait envisageables par ailleurs, cf. plus loin -  doivent nous permettre d'y parvenir. Ces innovations se situeront principalement dans le domaine de la production d'énergie, du couple chauffage-isolation, ou dans celui des transports. Mais au delà des découvertes technologiques qu'il convient encore de faire pour changer nos paradigmes énergétiques actuels, fondés sur la consommation des ressources fossiles, il faudra aussi renouveler le parc d'actifs considérable que nous avons bâti au cours du siècle précédent dans tous ces domaines: centrales, automobiles, camions, locomotives, bâtiments, etc... Et ce changement demandera de lourds investissements.

Question à plusieurs billions d'Euros: pensez vous que ces investissements seront favorisés par une économie en dépression, et où les nouvelles découvertes se heurteront à des barrières protectionnistes pour trouver leur marché ?

Croit-on sérieusement en haut lieu que si l'on coupe les ailes exportatrices de la Chine, celle ci se forcera à faire les investissements de modernisation nécessaires à l'amélioration de son efficacité énergétique ? Ou au contraire, la Chine ne risque-t-elle pas de faire tourner plus longtemps ses vieilles usines, pour satisfaire sa demande intérieure et celle des pays émergents qui ne rentreront pas dans le jeu des taxes carbone ? Le raisonnement vaut bien sûr pour n'importe quelle autre nation.

Non seulement la proposition de notre président créerait à court terme des désordres économiques non négligeables, voire graves, mais en plus elle irait rapidement à l'encontre de l'objectif affiché en terme de réduction d'émissions carbonées.

Un mouvement naturel

La proposition d'une TCAF est de toute façon inutile, puisque tout pousse en faveur d'une réduction drastique et naturelle des consommations d'énergie fossiles à moyen long terme, et ce même avec très peu ou pas d'intervention de l'état.

Voici par exemple, fourni par l'excellent blog canadien "antagoniste", l'évolution du nombre de barils de pétrole nécessaires aux USA pour obtenir, en dollars constants, 1 million de dollars de PIB, alors que là bas, le pétrole est taxé comme n'importe quel produit de consommation courante, donc très peu, aux standards européens :

Source: antagoniste

Et oui, les vilains capitalistes qui, comme tout militant écologiste le dit et répète, ne penseraient qu'à gaspiller les ressources, ne songent en fait qu'à en améliorer l'usage, même sans surtaxation spécifique, exigence de compétitivité oblige. Même Karl Marx l'avait remarqué et écrit dès le XIXème siècle. Encore une idée reçue qu'il faut réviser: la concurrence, ça permet d'économiser les ressources naturelles.

J'ai commencé à évoquer par le passé certains nouveaux développements dans le domaine de l'énergie (un exemple, un autre, un troisième) qui promettent des réductions d'emploi des énergies fossiles encore plus rapides dans les cinq décennies à venir. Ces évolutions se produiront quand bien même les états ne s'en mêleraient pas, simplement parce qu'elles seront  porteuses de rentabilité accrue des entreprises. Pire même, que l'état s'en mêle et il ne fera que retarder ce progrès sur le long terme, car il favorisera l'adoption massive de technologies prématures moins efficaces que celles qui seraient apparues sur le marché quelques années plus tard en l'absence de toute subvention, et qui du coup peineront à trouver leur place sur un marché sur-investi de technologies non rentables.

La TCAF est donc un artifice politicien aux effets positifs contestables et au potentiel de nuisance avéré.

Conclusion

Si l'intelligence gouvernait le monde, la Taxe Carbone Aux Frontières serait morte née. Bien que notre histoire montre à l'infini que "l'intelligence collective" des gouvernements n'est qu'une vue de l'esprit, il faut souhaiter que la proposition de TCAF européenne de notre président ne rencontre que mépris amusé et condescendance polie de la part d'un nombre suffisant de ses collègues. Mais si le pire n'est jamais certain, il est toujours possible...

source despair.com

Malheureusement, de l'autre côté de l'Atlantique, le protectionnisme, qu'il soit climatique ou qu'il ne se donne même pas cette peine, est en plein renouveau politique. Et si la loi de protectionnisme carbonique "Waxman Markey" n'a pas été votée par le Sénat (elle a passé le cap de la Chambre des Représentants) et semble en perte de vitesse, nul doute que la naissance d'une initiative européenne allant dans le même sens risquerait de lui redonner de la force.

Espérons que nous n'aurons pas à déplorer de tels développements dans les mois à venir, et que l'obsession carbophobique de notre président s'éteindra tout doucement. 

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Pour approfondir

Protectionnisme:

• Le patriotisme économique, arme d'exclusion
• Non à la tentation Protectionniste !
• Le New Deal n'a pas résolu la crise de 29 mais l'a prolongée
• Waxman-Markey Bill et menace protectionniste
  
• La menace protectionniste et les errements intellectuels de Paul Krugman

Carbo-scepticisme

• Dossier "Réchauffement climatique" d'Ob'Lib' 
• (humour) Taxe Carbone, mon amour !
  

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Dominique de Villepin crée un nouveau parti socialiste de droite

La presse, qui doit trouver qu'il n'y a pas grand chose d'intéressant à raconter en ce début de printemps morne comme un dimanche d'abstention aux régionales, fait ses gros titres sur la création d'un parti politique nouveau, par l'homme qui n'a jamais été élu nulle part, Dominique de Villepin, qui se pose en opposant de droite à Nicolas Sarkozy. Ah bon ? 

Je m'en fiche, mais j'en parle quand même

Je dois dire que cet événement majeur n'aurait pas déclenché en moi la moindre envie de pondre la plus petite ligne de ces commentaires fins et délicats dont certains raffolent, si ce n'était le besoin impérieux d'optimiser le rapport fatigue sur mises à jour de ce blog, dont la production de longues notes documentées a dû, vous vous en êtes aperçus, se ralentir, mon corps de quadragénaire me rappelant que bloguer après 23h45 est cause de surmenage et de décrépitude linguistique. Alors, un sujet facile comme celui ci, permettant de mettre en ligne à bon compte une dizaine de paragraphes sans trop me fatiguer, je ne pouvais le laisser passer.

Sur le papier, la création d'un parti par son altesse Dominique de Villepin, ça en jette. On allait voir ce qu'on allait voir. "Un parti de droite d'opposition à Sarkozy", entendait-on. Un parti de rupture ? Une offre neuve capable de révolutionner le landernau politique et de ramener le sourire sur les visages fermés des abstentionnistes désabusés qui pensent que de toute façon, plus ça change et tout est pareil ?

Hélas, la lecture des comptes rendus de presse des dernières prestations publiques du sieur de Villepin, voire la pénible audition de 35 minutes de discours d'une insigne médiocrité, nous ramène à la morne raison du ras des pâquerettes de la pensée unique de la classe politique franchouillarde, pour laquelle l'expression "volonté réformatrice" se résume souvent à "communication maximale et adaptations marginales" des lois et modes d'actions politiques existants.

Soulevons un sourcil

Pourtant, cela commençait plutôt bien. Selon le Figaro, dans une "esquisse de programme" - Savoir se faire désirer, règle numéro un du marketing politique - l'ancien premier ministre a commencé par affirmer que :

Ce ne sont pas les conciliabules, les aménagements techniques, des changements de personnes qui sont attendus, a-t-il affirmé, estimant que seul un changement de cap permettra de sortir d'une crise à la fois sociale, économique et culturelle.

Tiens, enfin la rupture, la vraie ? Avec un zeste de libéralisme dedans ?

Et un socialiste, un !

Mais ensuite, cela se gâte. Très vite, M. De Villepin, en bon bonapartiste, dévoile ses vraies convictions profondes:

"Il faut revenir aux fondamentaux de la France. C’est la République, c’est la Nation, c’est l’Etat"

Aïe ! 

"On ne peut pas rompre avec la France et son pacte social conclu au lendemain de la guerre" .... "mon mot d'ordre, c'est la république solidaire"... "il faudrait un grand débat sur le service civique"... "Une France ou le pouvoir d'achat est menacée par la mondialisation" ... "défendre le modèle Français"... "garantir une sécurité professionnelle avec les partenaires sociaux"... "Une vraie politique de formation, comme les contrats de transition professionnelle"... "Il faut dessiner un modèle économique"...

Ce galimatias dirigiste et bien sirupeux de bonnes intentions "solidaires" et "citoyennes" ne marque pas la moindre rupture avec les cinquante années de politiques central-dirigistes, dont le sieur Villepin fut un acteur parmi d'autres. Il ne nous épargne aucun des poncifs que toute la classe (?) politique nous régurgite ad nauseam, le propos de M. de Villepin suinte des mêmes grosses ficelles éculées propres aux énarques besogneux dont la médiocrité empeste l'air de nos ministères. "Ah que non, il est trop tôt pour dire que je serai candidat en 2012", "mon projet est d'abord celui d'une conviction pour la France"... De la ringardise à l'état pur, mais habillée en Cerutti. 

Economie

Nous apprenons que M. De Villepin est contre le bouclier fiscal. On peut discuter à l'infini des modalités de ce bouclier, auquel eut été largement préférable une réforme réelle de la fiscalité marginale et de l'ISF, mais enfin, je ne vois pas comment faire payer plus d'impôts à ceux qui pourraient investir les incitera à le faire, du moins sur notre territoire. Il veut augmenter les plus hautes tranches d'IRPP et imposer une "surcote" de 15% sur l'impôt sur les sociétés. Sans doute pour augmenter leur compétitivité et les inciter à investir plus en France ?

Puis il s'élève contre le "non remplacement d'un fonctionnaire sur deux", avec l'argument qui tue:
"Est-ce que les Francais veulent moins d'infirmières, moins d'enseignants, moins de policiers ?" - Chassez le démago par la porte et il revient au galop par la fenêtre, le prêt à penser fonctionnariste au fusil.

Non monsieur, les français veulent "une meilleure santé, une meilleure éducation, moins d'insécurité". Naturellement, cinquante années et plus de lobotomisation socialisante a mis en tête d'une bonne partie d'entre eux que les résultats étaient dépendants de la quantité de moyens déployés par l'état pour y parvenir.

Les premiers propos de M. de Villepin laissent craindre qu'il ne lancera point de débat sur la nécessité de maintenir ou pas certaines de ces fonctions dans la sphère publique, ou sur l'obésité du "back office" administratif, essentiellement bureaucratique et sans grande valeur ajoutée, dans la fonction publique de notre pays, que je n'ose plus qualifier de beau qu'après quelques verres de Coteaux du Layon, tant la réalité est de moins en moins belle que l'image pourtant liquoreuse à souhait héritée d'une histoire chaotique mais riche et d'une géographie éminemment favorable.

Tout et son contraire

M. de Villepin, certes, évoque la nécessité d'en finir avec les injections de milliards tous azimuts, et la lutte contre les déficits. Il n'a certes pas tort. Mais après avoir critiqué les restructurations dans la fonction publique, cette tirade manque pour le moins de crédibilité. Sauf, bien sûr, à ce qu'il dispose dans ses cartons d'une formule magique permettant de calmer l'accéléromètre de nos déficits et de notre dette sans remettre en cause l'omniprésence du secteur public dans la vie française. Il est sans doute également en possession de la pierre philosophale qui transforme les hausses d'impôts sur la réussite en fleuves de success strories entrepreneuriales.

Mais comme il affirme lui même ne disposer d'aucune baguette magique, la conclusion qui s'impose est que Dominique De Villepin n'a rien de plus à apporter à la politique que les autres, que son projet, c'est "la même chose que tout ce qu'on a déjà essayé, mais en mieux parce que je suis plus intelligent, beau et sympa", et que sa démarche est purement "présidentialiste".

Questions de société

Il critique également la radicalisation policière de l'état Sarkozien, entre gardes à vue, Loppsi et autres mesures impopulaires du gouvernement en place. Fort bien, je ne puis qu'approuver, mais il réussit l'exploit de ne pas donner la moindre piste de réforme dans les 35 minutes de vidéo que vous pouvez voir derrière ce lien (57 avec les questions), si vraiment vous n'avez rien d'autre à faire.

Dominique de Villepin: comme Bayrou, mais sans la sauce béarnaise.

Allons bon, à quoi bon revenir en politique si ce n'est pour singer tout ce que font déjà les Aubry, Bayrou, Sarkozy et consorts ? Croit-il que c'est avec cela qu'il va faire lever de leur fauteuil les abstentionnistes qui ont manqué à la droite dimanche dernier ? Il n'a pas tiré les leçons de la désintégration en vol des ambitions d'un Bayrou ?

Même s'il est trop tôt pour déduire de ce lancement pour le moins mollasson ce que sera le parti-qui-n'a-pas-encore-de-nom de M. de Villepin, le moins que l'on puisse dire est que cette première sortie ne laisse rien augurer d'intéressant pour la suite. Dans la continuité de son immobilisme primo-ministériel quand il officiait sous l'aile fort peu audacieuse de Jacques Chirac, M. de Villepin fait du Bayrou sans la sauce béarnaise, en plus parisien et gominé, et avec autant de charisme, c'est (très) peu dire. Aucun intérêt quant à la diversification de l'offre politique dont nous aurions pourtant bien besoin.

Bref, la "Nouvelle Droite Socialiste et Conservatrice" qui ne veut faire de peine à personne et réformer sans rien changer du "modèle" que personne ne nous copie, très peu pour moi.

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Et puisqu'on parle de politique...

J'invite tous ceux de mes lecteurs qui attendent autre chose d'un parti politique à soutenir le Parti Libéral Démocrate ou Alternative Libérale, au choix. Oui, je sais, c'est groupusculaire en diable et un peu immature, tout ça, et d'un amateurisme parfois touchant, surtout dans la désunion, qui n'est pas sans rappeler les élections au premier secrétariat du Parti Socialiste...

Mais ce n'est pas en restant le cul dans un fauteuil à critiquer ceux qui essaient de faire bouger les choses qu'on pourra espérer être autre chose qu'une communauté Facebook de vieux libéraux grincheux dans 20 ans.

Donc merci de nous épargner les "oui mais gnangnagnan ils sont trop-pas-assez-libéraux-conservateurs-idéalistes-pragmatiques-désunis-jeunes cons-vieux-grincheux-ouiin-ouiin-et pis-lapolitique-c'est-mal-gnagnagna-etjaime pas-untel-trop-bourge-et-unetelle-trop-psychorigide-et-untel-trop-intello-et-untel-trop-proched'untel-blablabla", que j'entends dès qu'il est question de faire du libéralisme autrement qu'entre copains au bistrot, et ENGAGEZ VOUS, BORDEL ! A vos portefeuilles, et au boulot dans les sections locales !

Les seules organisations libérales assumées ont besoin de monde pour pouvoir peser sur le débat politique. Du nombre viendra l'énergie qui nous fera changer le cours catastrophique des choses.

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Abandon de la taxe carbone: ne nous réjouissons pas trop vite

A peine Ob'Lib publiait un article d'Alex Korbel assimilant la proposition allemande de M. Schaüble d'un FME à une gesticulation sans importance, qu'Angela Merkel lui donnait immédiatement raison en opérant dans les 24 heures un virage à 180° et en invitant les Grecs à aller se faire bien voir auprès du FMI.

Puis, alors que Jean-Michel Bélouve évoquait ce dimanche le casse tête insoluble que la taxe carbone imposait au gouvernement, celui ci annonçait sa suppression pure et simple le Lundi.

Bientôt, Ob'Lib' va pouvoir lancer un numéro surtaxé de voyance politique en ligne. Ce qui permettrait il est vrai de mettre un peu de beurre dans les épinards de ce blog dont le rapport revenus/Temps passé est absolument affligeant.

Mais revenons à la Taxe Carbone.

Un bon abandon pour de mauvaises raisons

Certains nous font crédit, dans les commentaires ou par mel, à moi même et Jean Michel Bélouve, d'une petite partie de cet abandon, de par le bruit que nous avons su susciter autour du ClimateGate et des rebondissement de la polémique climatique pendant et après Copenhague.

Je voudrais qu'il en soit ainsi, et loin de moi l'idée de dévaloriser l'influence grrrrandissaaante de la blogosphère libérale en général, et de mon auguste personne en particulier, mais tout comme le fait remarquer JM Bélouve dans son dernier article paru sur Natura Vox, je crains que l'abandon de la taxe Carbone, pour positif qu'il soit, ne résulte que des jeux de la politique et du hasard, et pas d'une authentique prise de conscience officielle des faiblesses de moins en moins contestables des justifications des politiques "anti-carbone". Et, moins que jamais, un débat ouvert sur les vérités et mensonges de l'écologisme politique, à ne pas confondre avec l'écologie scientifique, n'est à l'ordre du jour. Extrait:

Ce qui provoque la décision de report sine die du projet de taxe, c’est la fronde qui s’ensuit au sein même de l’UMP. Les députés de ce parti ne craignent plus de monter publiquement leur désaccord avec une politique qui les a aiguillé vers une impasse. Comme, de plus, le projet est devenu inopérant vis-à-vis des Verts, il n’y a plus qu’à le renvoyer aux calendes grecques. Voila comment se bâtit la politique de la France.

A aucun moment on n’a voulu considérer les doutes grandissants sur la validité du fondement scientifique des politiques carbone. On n’a pas mis en balance la situation économique et financière du pays, qui mériterait que tous les efforts soient concentrés sur le seul redressement de cette situation, et la complète inefficacité de notre taxe carbone nationale sur les émissions globales de gaz à effet de serre. « Il ne faut pas plomber la compétitivité de nos entreprises », déclare le Premier Ministre. Cette question, il n’en avait eu cure lorsqu’il a élaboré le premier texte qu’il a fait voter par le Parlement en 2009 !

La saga de la taxe Carbone est d'abord révélatrice de tous les dysfonctionnements de la démocratie française: Le Parlement a été sommé de la voter après qu'un aréopage très sélectivement composé de personnalités partageant toutes le dogme dominant de l'éco-catastrophisme ait été réuni et ait conduit un ministre de la république qui n'avait absolument aucun mandat pour cela à signer des "engagements du Grenelle de l'environnement".  Seule la chance d'une rédaction laissant à désirer a permis le renvoi de cette taxe par le conseil constitutionnel, et seules des considérations politiques - Il ne sert plus les intérêts du président d'essayer de verdir la droite - purement circonstancielles sont à l'origine de son abandon.

Et comme on voit mal de telles circonstances politiquement favorables à nos vues se profiler à l'horizon pour le vote des potentiellement catastrophiques lois Grenelle II, nous devons nous résigner à ce qu'elles soient votées sans l'ombre d'un début de commencement d'examen critique des attendus supposés les justifier.

La Taxe Carbone a mordu la poussière, ne boudons pas notre plaisir, mais bien des combats contre l'environnementalisme coercitif restent à mener.

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Crise financière : les grandes banques américaines sont elles encore solvables ?

La question posée par le titre de cette note peut sembler excessivement provocatrice, en ces temps où tout le monde a envie de croire que la "reprise" que nous annoncent les oracles de la presse économique est solide, durable, et que les politiques néo-keynesiennes lancées un peu partout dans le monde vont produire enfin des résultats positifs. Et puis ces grandes banques ne viennent-elles pas de rembourser avec fracas les aides reçues au titre du grand "sauvetage" de la fin 2008 ?

Au reste, si les outils de gestion d'un écroulement du système bancaire, qu'il soit américain ou autres, étaient correctement conçus (voir une proposition concrète ici), tout l'exposé qui suit ne prêterait qu'à rendre nerveux certains gros investisseurs. Mais comme ce n'est pas le cas, nous en sommes réduits à nous faire peur en observant la course inexorable du secteur bancaire américain vers un mur de dettes non remboursables désormais semble-t-il totalement inévitable.

Sur quelles bases ?

Barney Frank allume une mèche

Le représentant démocrate Barney Frank, autrefois défenseur acharné des privilèges financiers de Fannie Mae et Freddie Mac, grand promoteur des plans de sauvetage bancaire - il a été un des grands bénéficiaires de dons aux camapgnes électorales par les cadres de Wall Street, mais c'est un pur hasard, bien sûr... -  a depuis jugé politiquement profitable d'ouvrir les yeux sur l'état réel des finances bancaires. Dans une lettre adressée aux CEO des 4 plus grandes banques du pays (Citi, Wells Fargo, JP Morgan et Bank of America), il les supplie de bien vouloir intégrer dans leurs comptes une perte égale à la totalité des encours de créances dites de "second rang", afin de permettre aux détenteurs de dettes de premier rang de pouvoir  se lancer dans la renégociation des termes des emprunts immobiliers avec les emprunteurs en difficulté.


Tout ce charabia mérite quelques éclaircissements. J'ai eu l'occasion de préciser que les prêts les plus exotiques avaient fait l'objet d'une "titrisation par tranche", c'est à dire que des banques avaient racheté des prêts par paquets de plusieurs milliers (le "collatéral"), les avaient mis dans un "fonds", lequel fond finançait le rachat de ces paquets de prêts en émettant lui même des obligations auprès du grand public, en se gardant une marge. En général, ces obligations se divisaient en trois tranches, une tranche "pourrie" à fort taux d'intérêt destinée aux spéculateurs et qui absorbait toutes les premières pertes du fonds si pertes il y avait, une tranche de "second rang" de risque et de rémunération intermédiaire, absorbant les pertes suivantes, et une tranche de premier rang ne devant supporter le premier dollar de pertes qu'une fois que les deux autres avaient "mordu la poussière", et qui devait être aussi sûre qu'un bon du trésor (notation AAA) tout en étant mieux rémunérée.

Tant que tous les emprunteurs payaient leurs mensualités, tout allait bien. Seulement voilà: le marasme est tel que non seulement la plupart des tranches pourries ont "sauté", mais les pertes affectant les tranches de second ordre sont telles que même les obligations de premier rang sont touchées.

Le courrier de Barney Frank indique que nombre de détenteurs d'obligations de premier rang seraient prêts à accepter que les banques détentrices des emprunts collatéraux en renégocient les termes (capital restant dû réduit, ou taux abaissés) pour permettre de desserrer l'étreinte autour de la jugulaire des emprunteurs, et donc des banques. Ces détenteurs, ainsi, accepteraient d'engranger une perte maintenant, pour tenter de sauver un pourcentage correct de leur placement à long terme.

Seulement voilà, tant que les dettes de second rang n'ont pas été purgées, impossible de toucher à la dette de premier rang ! Car les détenteurs de "bonds" de premier rang ne veulent pas payer pour  les pertes de ceux qui ont acheté des obligations plus risquées que les leurs.

Or, la moitié de ces obligations de second ordre sont détenues ou garanties par les 4 géants bancaires américains. Barney Frank demande donc, dans une petite phrase qui fait débat dans la blogosphère, que ces banques fassent un geste et reconnaissent, je cite, que:

"Large numbers of these second liens have no real economic value - the first liens are well underwater, and the prospect for any real return on the seconds is negligible. Yet because accounting rules allow holders of these seconds to carry the loans at artificially high values, many refuse to acknowledge the losses and write down the loans, which would allow willing first lien holders to reduce principal and keep borrowers in their homes."

"Un grand nombre de ces (hypothèques de) second rang n'ont pas de véritable valeur économique et la perspective de véritable retour sur ces seconds rangs est négligeable. Parce que les règles comptables permettent aux détenteurs de ces (bons de) second rang d'enregistrer les prêts à des valeurs artificiellement élevées, beaucoup refusent de reconnaitre la perte et de provisionner des pertes sur ces emprunts, ce qui permettrait aux détenteurs de bons de premier rang volontaires de réduire le principal des dettes et de conserver les emprunteurs dans leurs maisons".

Autrement dit, le numéro un de la commission du logement de la chambre des représentants écrit que les dettes de second rang ("second lien" en anglais) détenues par les colosses aux pieds d'argile de Wall Street ne valent plus un clou et sont comptées à des valeurs fantaisistes dans les bilans. Venant d'un pilier de l'establishment démocrate, voilà qui fait très mal ! Un peu comme si un premier ministre français osait déclarer que notre hexagone était virtuellement en faillite...

Dans quelle mesure les affirmations de Barney Frank sont elles fondées ? Comme toujours aux USA, une nuée d'observateurs indépendants se sont saisis de sa déclaration pour la confronter aux chiffres.

Le problème est que même si Frank exagère sans doute lorsqu'il affirme que la valeur de ces seconds rangs est de zéro, il n'a pas tort lorsqu'il affirme que les évaluations comptables de ces actifs hautement toxiques dans le bilan des banques sont totalement irréelles.


Des comptabilités fantaisistes

Rappelons, comme mes lecteurs assidus s'en rappellent sans doute, que la règle du Mark To market (que j'ai bien à tort critiquée) obligeant les banques à inscrire les pertes sur leurs titres trimestre après trimestres a été suspendue pour un an en novembre 2008 dans la panique qui a suivi la faillite de la banque Lehman, mais qu'elle est censée revenir partiellement en vigueur à partir de janvier 2010 à travers de nouvelles normes. Mais entre temps, les banques ont pu "retarder" la prise en compte de pertes dans leurs bilans, autrement dit, valoriser leurs actifs de façon "créative".

Le très social-démocrate - On ne pourra pas m'accuser de choisir mes sources uniquement dans mon camp ! -  Franklin & Eleanor Roosevelt Institute publie un article montrant que, en mai 2009, selon le rapport de la FED (PDF) sur les fameux Stress Test conduits par l'équipe Obama-Geithner, les quatres banques avaient dans leur bilan environ 477 milliards de ces "cochonneries" de second rang, soit 62% du total de toutes les obligations de second rang en circulation sur les marchés financiers.

Or, les "Stress tests" bancaires ont retenu, comme hypothèse de dépréciation, une perte de 13% (3 banques sur 4) à 19% (citi) sur leurs "créances de second rang", représentant une perte potentielle de 68 Milliards. Les stress tests avaient conclu que ces banques étaient solvables si ces pertes n'excédaient pas ce niveau.

Seul problème, ces niveaux de perte seraient irréalistes car bien trop faibles. L'auteur de l'article, M. Konczal, estime que les détenteurs de créances de second ordre ne peuvent espérer récupérer plus de 40 à 60% du nominal de ces créances en se basant sur des transactions de gré à gré sur des titres indentiques. Il ne cite hélas pas ses sources, mais l'agence Moody's vient de lui donner raison en publiant un communiqué dans lequel elle affirme que les pertes sur les créances de second rang devraient se monter entre 25 et 55% de leur valeur nominale pour les prêts "non subprime", 70-80% sur les seconds rangs de prêts subprimes et 40-50% sur les second rangs de crédits hypothécaires rechargeables à la consommation ("HELOC", pour Homeowner Equity Lines Of Credit). 

Les stress tests: une mascarade ?

M. Konczal n'est donc absolument pas farfelu en retenant pour hypothèse de perte sur ces créances une fourchette de 40 à 60% du nominal, ce qui porterait les pertes à enregistrer par les grandes banques entre $190 et $285 Milliards, soit trois à cinq fois plus ce que reportaient les Stress tests.
 
Par conséquent, si les quatre banques venaient à céder même partiellement aux injonctions de Barney Frank, elles seraient au minimum proches d'une situation de faillite, et obligées de réaccepter une aide de l'état fédéral en monnaie de singe, aide synonyme de bonus encadrés...

Pire, cette fois pour le gouvernement, cela reviendrait à reconnaître que les stress tests conduits il y a un an et qui ont servi de justification à la politique de rachat de créances douteuses par la FED, n'étaient qu'une gigantesque farce, et que l'état général du système bancaire, et notamment des quatre grandes banques dont plusieurs ont servi de fer de lance à MM. Paulson puis Geithner pour "sauver" les Wachovia, Wamu, Bear Stearns, etc... étaient en fait proches de l'insolvabilité, voire déjà insolvables. Et le tout avec l'approbation de M. Geithner. On comprend que certains aient peur que cette vérité ne produise un nouveau choc attentiste dans l'économie.

Résumons: la titrisation par tranche, fille de l'ultra-interventionnisme de l'état fédéral sur le secteur bancaire US (voir ces deux anciens articles (1 - 2) d'Ob Lib) empêche le dégonflement négocié de la pyramide de dette des ménages américains parce que l'état américain a organisé une opération de propagande sous le vocable de "stress tests", pour masquer l'état de santé réel des banques pour justifier sa politique de sauvetages tous azimuts. A part ça, nous vivons "une crise de l'ultra libéralisme sauvage", nous dit-on... Il a bon dos, le libéralisme !


Geithner sur la selette

Cette comptabilité créative n'est pas le seul exemple de magouille couverte, volontairement ou non, par Geithner. J'ai eu l'occasion de relater comment il était soupçonné par des congressmen d'avoir sciemment participé à un sauvetage déguisé des créanciers de l'assureur en déroute AIG, en négociant secrètement un paiement des CDS émises par cet assureur à un taux de 100% de leur nominal alors qu'elles n'en valaient guère que 60%, ce qui a permis à  6 grandes banques internationales de ne pas se déclarer elles mêmes en forte perte, ou en faillite.

Mais une nouvelle "bombe" vient d'éclater, mettant directement en cause la FED de New York durant les années Bush, FED dont le patron était... Tim Geithner. Un rapport indépendant d'un auditeur d'une firme d'expertise comptable, Anton Valukas, montre que la banque Lehman a truqué sa comptabilité peu de temps avant sa faillite, et que la FED de New York avait fait preuve d'une grande légèreté voire de complicité, et ce, alors que de très nombreuses conversations ont été tenues entre le PDG de Lehman, Dick Fuld, et Geithner.

Les yeux opportunément fermés sur les pratiques comptables de la banque auraient permis à celle ci de rester bien plus longtemps sur le marché que ses finances réelles ne l'auraient permis, accroissant le mal fait à ses créanciers et investisseurs. Ce scandale, estimé à 50 milliards de $, est l'un des plus grands de l'histoire financière américaine, peut être plus grand encore que l'affaire Madoff.

Alors, incompétence ? Ou pire ? Geithner est aujourd'hui sur la sellette. Certains chroniqueurs, et pas uniquement des républicains, remettent en cause son intégrité.


Obamadoff et la cavalerie financière

Mais surtout, la révélation concommitante de cette affaire de dissimulation des difficultés de Lehman par le régulateur, puis la révélation - certes plus discrète médiatiquement parlant - de la valorisation très optimiste de certains titres dans le bilan des plus grandes banques américaines lors des stress tests, toujours avec l'aval du régulateur,  montre que celui ci a, pour des raisons purement politiques, triché avec sa mission, et participé à une opération de manipulation comptable de grande ampleur visant à cacher aux marchés et au public l'état catastrophique des grands piliers du système financier américain. Encore une preuve expérimentale que la régulation publique, soumise à des agendas politiques et par nature corruptible, est un outil de prévention des mauvais comportements individuels bien moins fiable que la régulation par des mécanismes de marché privés et les "méchants spéculateurs".

Mais foin de polémiques théoriciennes, et revenons au sujet initial : on peut à juste titre s'interroger sur la solvabilité réelle du système bancaire américain.

Quand un chef d'entreprise se met à maquiller ses comptes pour masquer une faillite, il sait qu'il creuse sa tombe. Il le fait parce qu'il espère qu'un miracle (économique ou commercial) viendra le sauver s'il parvient à "durer" jusqu'à sa survenance. Ces épisodes de cavalerie en forme de quitte ou double se finissent mal 999 fois sur 1000. Sans doute Bernard Maddoff est il devenu un escroc le jour où il a préféré truquer ses comptes plutôt que de reconnaître une perte, en se disant que "la conjoncture" lui permettrait de se refaire. Geithner et Obama, et avant eux Bush et Paulson, ont-ils joué le même jeu ? Et si les quatres grandes banques ont des trous béants dans leurs bilans, quelles autres bombes à retardement se cachent dans d'autres établissements ?

Aujourd'hui, visiblement, l'état américain et les banques du pays ont choisi la même voie que Bernard Maddoff. En espérant que "la croissance revienne", qu'une "rupture technologique" recrée un environnement économique favorable, ou peut être que "Dieu et la main invisible de l'économie bénissent l'Amérique", ou que sais-je encore, ils ont choisi de permettre aux insitutions financières de prolonger la période de mensonge sur les comptes, en espérant que la conjoncture se retourne par on ne sait quel miracle, sauvant les banques aux actifs décrépits et à la dette insoutenable, et par là même les gouvernements tellement dépendants de ces mêmes banques pour financer leurs déficits...

Heures sombres à venir ?

Cette stratégie pourrait mener les USA vers un second épisode très dur de récession économique, lorsqu'il ne sera plus possible de cacher l'ampleur des pertes, des non remboursements de dettes, et que le miracle attendu ne sera pas venu. Le très populaire économiste Gerald Celente pronostique un tel crash dès 2010, mais il est considéré comme un catastrophiste congénital. Je ne sais si son timing est le bon. Mais le danger est à l'évidence réel.

Quelle en sera l'étincelle ? Les annonces de résultats trimestriels en avril ?  Les résultats de la victoire judiciaire de Bloomberg contre la FED, qui obligera celle ci à révéler à quelles banques elle a fait des fleurs ? Une reprise de la guerre protectionniste contre la Chine ? Une nouvelle faillite retentissante ?

Et quelles en seront les répercussions sur l'économie réelle ? L'économie mondiale ? Y-aura-t-il un miracle pour sauver l'Amérique du désastre, et le reste du monde avec elle ? Autant de questions angloissantes que je laisse à une prochaine fois.

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Lire également :

• La reprise ? Quelle reprise ?
• la crise 2.0 en images
• difficultés à venir pour les banques US

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Vidéo: 5 minutes, 5 questions sur la crise du logement

Bonjour M. Bénard. Ici Emmanuel Martin, de "Un Monde Libre". Votre mission, si vous l'acceptez, sera d'expliquer en 5 minutes et 5 questions la crise du logement en France. Si vous échouez, les français nieront avoir eu connaissance des agissements du gouvernement. Attention, cette vidéo sera détruite par le ministère de la bien-pensance et des opinions politiquement correctes 10 secondes après le vote de la loi LOPPSI.

Bénard : Crise du logement
envoyé par unmondelibre. - L\'info video en direct.

Mission accomplie ? A vous de juger !
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Taxe carbone : le casse-tête insoluble

Un Guest Post Signé Jean-Michel Bélouve, auteur de "La Servitude Climatique"

Bien que Jean-Louis Borloo ne cesse d’affirmer qu’une taxe carbone sera en place le 1^er juillet prochain, il faut s’attendre au report pur et simple du projet. Le record d’impopularité atteint par le chef de l’Etat, rendu manifeste par les résultats du premier tour des élections régionales, conduira probablement le Président de la République à renoncer à un projet en butte au mécontentement de la population et des corporations, et que son gouvernement ne parvient pas à élaborer.

La concertation avec les entreprises a mis en évidence la forte opposition du patronat à l’instauration d’une taxe qui pénaliserait les seules entreprises françaises, au bénéfice de leurs concurrents européens et extracontinentaux. On s’orientait alors vers une taxe à deux vitesses, de 17 euros par tonne de CO2 pour les particuliers et de l’ordre de 4 euros seulement pour les entreprises. Il est probable qu’un tel choix provoquerait colère et incompréhension chez les français. Pour les élus de la majorité gouvernementale, cette perspective est difficilement acceptable, car ils se rendent compte que l’obstination du président et de son ministre Jean-Louis Borloo les conduit à une succession d’échecs électoraux cuisants.

Alors, Nicolas Sarkozy s’est retourné vers l’Union Européenne. D’abord, il a demandé que les quotas d’émissions imposés aux installations industrielles fortement consommatrices d’énergies fossiles fassent immédiatement l’objet d’une vente dans la limite de 10% des volumes autorisés. Ainsi, le gouvernement espérait pouvoir convaincre un Conseil constitutionnel qui avait rejeté la première taxe carbone parce que les industries les plus émettrices de CO2 n’étaient pas taxées. La demande française a été rejetée, la Commission européenne refusant, à juste titre, de modifier un Paquet Energie Climat dont l’application est prévue pour le 1^er janvier 2013. D’ailleurs, les procédures européennes n’auraient pas permis d’accéder à la demande française dans le court délai exigé. Le gouvernement a alors suggéré à la Commission de prévoir une taxe carbone européenne. La Commission a accepté d’envisager une telle directive, en prévoyant par exemple l’instauration, par les états membres, d’une taxe d’un montant minimal d’environ 10 euros par tonne de CO2. Une telle directive, cependant, devrait être approuvée par tous les états. Il n’est pas réaliste de croire à une telle unanimité.

Toutefois, un consensus européen pourrait être envisageable si l’on ajoutait aux taxes intérieures à l’Union, une taxe carbone aux frontières pour pénaliser les fournisseurs de l’Europe au même titre que le seraient les entreprises européennes. La question a été plusieurs fois considérée dans le passé, et, à chaque fois, elle a été écartée, car comment calculer, produit par produit, un impôt qui tiendrait compte de leur origine, des quantités de combustibles fossiles nécessaires à leur fabrication et à leur acheminement jusqu’aux frontières européennes ? Ne pas répondre à cette question revient à créer des droits de douane d’une totale inefficacité sur les émissions de CO2, car ils ne feraient aucune différence entre producteurs vertueux et producteurs laxistes. Dès lors, on instaurerait purement et simplement un système protectionniste condamné par les règlements de l’Organisation Mondiale du Commerce.

Il est confondant d’observer cette succession d’improvisations de la part du chef de l’Etat, qui, pour se sortir de l’impasse dans laquelle il s’est fourré, tente de mettre en route des mécanismes toujours plus complexes, qu’il maîtrise de moins en moins, dans une démarche vouée à l’échec et qui le déconsidère toujours plus dans l’opinion internationale, et tout cela pourquoi ? Parce qu’un ministre a imprudemment mis sa signature au bas d’un document baptisé "Engagements du Grenelle de l’Environnement", document sans valeur réglementaire, produit au terme d’une procédure non prise en compte et non prévue dans la Constitution française.

© J.M. Belouve, 2010
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Fonds Monétaire Européen: avancée concrète ou gesticulation médiatique ?

Ce vendredi, un Guest Post Signé Alex Korbel, et co-publié sur le site de l'Institut Hayek
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Dans le contexte de la crise financière grecque, Wolfgang Schäuble, le ministre de l’économie et des finances allemand, propose de créer un fonds monétaire européen (FME).

Cette nouvelle organisation servirait à doter la zone euro d’un instrument pour assainir les comptes d'un Etat de l'Union monétaire menacé de faillite en le subventionnant selon des principes budgétaires stricts. « Pour la stabilité de la zone euro, nous avons besoin d'une institution qui dispose des expériences du FMI et de pouvoirs d'intervention analogues », a déclaré le ministre chrétien-démocrate.

De quoi s’agit-il ?

Depuis la création de l'Union monétaire, voici dix ans, les traités interdisent de renflouer un Etat membre. Une clause à laquelle les Allemands demeurent très attachés, et qui complique les tractations en cours pour soutenir Athènes si nécessaire.

L'émergence d'un FME pourrait permettre de court-circuiter ce principe de non-renflouement, tout en disposant d'un levier pour imposer des conditions strictes, voire des sanctions aux pays qui ne respecteraient pas leurs engagements (notamment la suspension des droits de vote dans les instances européennes, ou celle de certaines subventions).

Vers un gouvernement économique européen ?

Quels seraient les outils à disposition du FME ?

Pour punir les Etats incapables de contrôler leur dette publique et leurs déficits, le FME aurait le pouvoir de suspendre les fonds de cohésion européens et de suspendre le droit de vote des pays fautifs lors des réunions du Conseil de l’Union Européenne.

La décision de venir ou non en aide à un Etat donné serait ainsi prise à l’unanimité moins la voix de l’Etat concerné par les ministres des finances de la zone euro.

Le débat est ouvert pour savoir si ce FME concernerait seulement les 16 Etats membres de la zone euro ou bien les 27 Etats-Membres de l’Union Européenne. Il est probable que c’est la réaction du gouvernement britannique qui fera pencher la balance d’un côté ou de l’autre.

Le porte-parole chargé des affaires économiques de la Commission, Amadeu Altafaj Tardio, a précisé que la Commission européenne en profiterait pour proposer la création de nouveaux outils allant vers un gouvernement économique coordonné et des moyens de surveillance plus importants. Il est même question de nouveaux pouvoirs donnant à la Commission un droit de regard sur le niveau de rémunération des fonctionnaires nationaux.

Le FME destiné à assurer l’indépendance de la zone euro envers le FMI ?

Les membres de la zone euro seraient aussi dans l’obligation de refuser toute aide issue du FMI, ce qui permettrait à la zone euro de ne pas être dépendante de la Chine ou des Etats-Unis.

Du moins, c’est ce que tout le monde dit. Mais pourquoi dit-on cela ?

>> Lire la suite sur le site de l'institut Hayek

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© 2009 Alex Korbel et Institut Hayek - Spécialisé en gestion des risques, Alex Korbel est consultant en affaires publiques européennes. Il évoque ces questions sur son blog et est co-fondateur du moteur de recherche libéral Liberty-Finder.com.
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Brèves : deux interventions notables de Charles Gave

Bloguer est il mauvais pour la santé ? Je vais devoir me calmer, sans aucun doute, car je ne tiens plus la distance jusqu'à 1h du matin...

Donc, rapidement, juste deux brèves spéciales "Charles Gave", qui d'une part nous livre (enfin) une voix sensée et intelligente sur les CDS, ces outils accusés de tous les maux par les politiciens. Extrait:

Pourquoi l’interdiction des CDS ? D’après les incompétents surdiplômés qui envisagent cette mesure, le problème n’est pas la fièvre mortelle dont le patient est saisi, dù bien sûr au surendettement de nos Etats dont ils sont directement responsables, mais le thermomètre qui mesure cette fièvre. Il faut donc de toute urgence empaler le porteur de mauvaises nouvelles. Si les CDS sur la Grèce ont quadruplé depuis quelques mois, selon eux, ce n’est pas à cause de la mauvaise gestion des finances publiques hellènes, c’est parce que d’horribles spéculateurs (les hedge funds) achètent ces CDS massivement et donc font monter leur cours, créant de ce fait une panique financière dont ils comptent bien profiter (1). . Ces fonds spéculatifs seraient donc en train de faire de l’argent en spéculant contre les Etats, ce qui serait inadmissible. Sans les CDS, tout serait donc pour le mieux dans le meilleur des mondes. Ce raisonnement est atterrant de stupidité, tant il méconnait la réalité des marchés, ce qui nous amène à notre second point.

Imaginons une compagnie d’assurance européenne, ou une banque française qui aurait garanti à ses clients, il y a un an, une rentabilité de 3,3 % sur les contrats d’assurance-vie souscrits par ceux-ci, pour la durée du contrat. Les taux longs sur le 10 ans français sont aujourd’hui à 3,13%, contre 3,7 % il y a un an. Voilà notre compagnie d’assurance, ou notre banque, bien embarrassée. Comment payer du 3,3 % si on touche du 3,1% ? La différence ne peut venir que de ses fonds propres; ce qui veut dire que si la situation perdure, notre compagnie d’assurance fera faillite, comme cela s’est passé au Japon dans des circonstances similaires il y a dix ans. Heureusement, il y a la Grèce… Notre compagnie d’assurance se bourre d’obligations grecques à 6,1 % et achète un CDS à 10 ans sur la Grèce à 2,70. Sa rentabilité immédiate devient donc 6,10 (rendement) moins 2,70 (coùt de l’assurance) soit 3,4%, et voilà notre intermédiaire financier hors du trou dans lequel il était tombé par inadvertance. Notre brave banque ou compagnie d’assurance a substitué le risque grec par un risque sur l’intermédiaire financier qui, lui, veut bien prendre ce risque.

D'autre part, il a donné une conférence intéressante sur les vices cachés de l'Euro à l'école normale supérieure:

Charles Gave - Euro/Ligne Maginot, même logique
envoyé par les_ernest. - L'info video en direct.

(vendez vos actions dans les banques espagnoles, si vous en avez...)

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Dans quelle ville voulons nous vivre demain ? Contraindre la ville autour des transports en commun, une hérésie

La ville de demain, une question qui ne vous concerne pas ? Voire ! L'urbanisme et le développement urbain sont des sujets apparemment rébarbatifs, ou prompts à des débats de techniciens dont le citoyen non spécialiste pourrait à tort se sentir exclu. Pourtant, peu de questions ont autant d'importance pour notre avenir. 80% des Français vivent dans des zones urbaines, et encore la dénomination "non urbaine" de certains villages de nos campagnes prêterait elle à réinterprétation.

A quoi ressemblera la ville dans laquelle nous vivrons demain, combien cela nous coûtera-t-il d'y vivre, l'environnement y sera-t-il agréable, et pourrons nous y tisser toutes les relations économiques et sociales que nous souhaitons ? Avouez que peu de questions auront une influence plus déterminante sur notre qualité de vie future et celle de nos enfants.

Danger : l'élite technocratique pense pour vous !

Pourtant, que les choses soient claires: votre avis sur l'évolution de vos villes n'a aucune importance. Absolument aucune. L'état nounou, dans sa grande bonté, a décidé de vous dispenser de pouvoir exprimer des choix en la matière. Aujourd'hui, des bureaucraties, qui ont détourné les rouages institutionnels à leur service, prétendent sous couvert de leur "expertise" contrôler toujours plus étroitement le moindre aspect du développement futur de nos villes, et donc de nos vies.

Or, nombre de politiques urbaines prônées aujourd'hui sont fondées bien plus sur des préjugés et peurs irrationnelles (ah, l'étalement urbain...), ou gouvernées par une idéologie environnementaliste de type extrémiste sous-jacente. Cela ne veut pas dire que toutes les personnes voulant appliquer  zonages, lutte contre l'étalement urbain, et développement centré sur les transports collectifs soient tous des éco-fascistes, loin de là. Mais quelques leaders d'opinion, quelques concepts marketing aussi biaisés que porteurs, mélangez le tout avec la sociologie des bureaucraties interventionnistes, et voilà le résultat...

Si j'ai abondamment évoqué le zonage et l'étalement urbain par le passé, je voudrais m'attarder un peu sur la question du "développement orienté vers les transports collectifs", qui est une tendance très lourde de l'urbanisme officiel, et qui est un des aspects les plus notables des lois dites "Grenelle 2" qui doivent normalement passer comme une lettre à la poste à l'assemblée sous quelques semaines.

Un concept importé, le Transit Oriented Development - TOD

Dans son article publié ici même ce dimanche, Jean-Michel Bélouve fait remarquer fort justement que les dispositions de loi contenues dans le projet intitulé "Grenelle 2" visent à forcer les gens à habiter des quartiers à densité plus élevée bâtis dans les limites des centres urbains existants, au nom de la lutte contre l'étalement urbain. Ce type de développement à haute densité suppose un fort développement des transports collectifs en site propre, trams et métros principalement, pour parvenir à prendre en compte les besoins de mobilité des populations concernées.

La loi Grenelle 2 stipule donc - Dans la continuité des lois antérieures qu'elle ne fait que renforcer -  que les plans locaux d'urbanisme devront évidemment se conformer aux SCOT (Schémas de Cohérence Territoriaux) créés par la loi SRU, qui eux mêmes devront prendre en compte les Plans Locaux de l'Habitat (PLH) et Plans de déplacement Urbain (PDU), ces documents devant être bâtis en synergie de façon à permettre la densification urbaine autour des axes de transport en commun les plus fréquentés.

Cette stratégie devrait, selon ses promoteurs, réduire les émissions de CO2 grâce à l'augmentation de l'usage des transports en commun de type "propre", réduire la "consommation d'espace", concept déjà éreinté dans ces colonnes, réduire la congestion routière en réduisant le recours à l'automobile, et augmenter l'efficacité des investissement collectifs urbains en favorisant une meilleure utilisation de ces équipements du fait de zones de chalandise plus peuplées.

Cette conception liée à la densification des pôles urbains nouveaux ou renouvelés autour d'investissement lourds dans les transports collectifs est appelée "Transit Oriented Developpement", en abrégé TOD, outre Manche et Atlantique, et est l'une des clés de voûte des nouvelles politiques de planification urbaines que la technocratie veut nous imposer ici et là bas. (En savoir plus, côté partisans du TOD)

Est-ce que le TOD répond aux espoirs placés en lui ? Nous allons voir que non. Mais plutôt qu'une approche théorique,  abordons cette évidence par le petit bout de la lorgnette, à travers l'exemple des politiques de TOD vues par certains organes de presse de la gauche honnête et courageuse à San Francisco.

L'échec du TOD à San Francisco

S'il est une ville ou le TOD devrait avoir bonne presse, c'est là bas. Ville historique à centre ville compact et dense, politiquement très à gauche tendance Bourgeoise-Bohême, ayant d'ores et déjà investi dans nombre de projets de transports en commun très couteux, San Francisco fut la première à se doter dès la fin des années 60 de "Smart Growth Policies", littéralement "politique de croissance élégante", comprendre "planifée par des professionnels" selon des schémas très stricts dans lequel tout projet de développement qui ne serait pas compatible avec les smart growth plans serait immanquablement rejeté.

Pourtant, même certains journalistes de gauche commencent à douter du bien fondé de ces politiques de TOD comme on peut le voir sur cet article d'un journal Franciscain. L'auteur, Mark Salomon, qui ne fait aucun mystère de son aversion pour le parti républicain dans le corps de l'article, écrit (traduction maison):

Après un examen minutieux de la réalité concrète sur le terrain, A San Francisco, le TOD est un leurre vert visant à accroître les profits des développeurs tout en conduisant à exacerber les conditions qui amènent à un accroissement des émissions [de GES], au changement climatique, à la congestion et à des transports de surface plus lents et moins fiables. Le simple fait que des aspects d'une politique paraissent fonctionner sur le papier ne signifie pas qu'elles marchent comme prévu en réalité, ou que certains de leurs aspects n'aillent pas à l'encontre de leurs effets désirables.

On ne saurait mieux dire que le TOD n'a pas rempli ses objectifs séduisants sur la papier. Pour parvenir à ce constat, courageux de sa part, puisqu'il va a l'encontre des préceptes soutenus en plus haut lieu par ses amis politiques, M. Salomon fait quelques constats simples.

Tout d'abord, l'emploi dans l'agglomération a fui le centre ville. Les principaux pôles d'activité au sein de l'aire urbaine de San Francisco sont en banlieue, à commencer par la célèbre Silicon Valley. Wendell Cox, dont la firme "Demographia" tient une des bases de données urbaines du monde anglo saxon la plus riche qui soit, note dans son commentaire de l'article de M. Solomon qu'en fait, 90% des emplois sont situés hors du centre ville. Cela a une influence déterminante sur la mobilité.

Deux handicaps rédhibitoires

M. Salomon rapporte une enquête diligentée par l'état de Californie montrant que même en limitant le périmètre de l'étude à des quartiers bien desservis par les transports en commun, et bien que l'investissement routier à San Francisco n'ait pas été le plus dynamique qui soit ces dernières années, smart growth oblige, les temps de parcours domicile-travail moyen des employés des 30 principales firmes localisées à San Francisco serait de 2 à 4.75 (moyenne 3.5, +250%) fois plus élevé, en moyenne, s'il devait être fait en transports en commun plutôt qu'en voiture.

M. Salomon note en outre que le prix des logements en immeubles bâtis dans les quartiers centraux près des grandes lignes de métro ou de tram coûtent plus de deux fois plus cher que celles construites dans les banlieues "étalées" de San Francisco (prix médian de 627 000 $ contre 298 000). L'auteur semble admettre une causalité entre TOD et prix élevés, ce qui est à mon sens inexact: les prix élevés sont la conséquence du zonage et de la difficulté de libérer des terrains à la construction, et le TOD, en tant qu'outil d'accompagnement de ces politiques, est évidemment corrélé aux prix élevés mais n'en est pas la cause directe. Mais peu importe.

M. Salomon, en être humain sensé, constate qu'une ville "vivable" doit être certes "plaisante" mais aussi "financièrement accessible", sans quoi le côté plaisant sera réservé aux plus riches. Or il note que le TOD n'est pas compétitif face au développement classique par étalement urbain sur deux aspects: les salariés forcés à vivre selon les préceptes du TOD devraient payer leur logement deux fois plus cher et multiplier leurs temps de parcours par 3 et plus.

Evidemment, M. Solomon retombe dans le travers collectiviste en affirmant que seuls des investissements massifs de 20 Milliards (!!) de dollars dans des lignes de métro modernes pourraient rendre le TOD compétitif face à l'auto. Les métros peuvent dans certains cas se justifier (très hautes densités, etc.) mais l'auteur ne se pose visiblement pas de question sur l'opportunité économique d'un tel investissement par rapport à la fréquentation qui peut en être espérée...

Théorie

Maintenant, la théorie. Lorsque vous empêchez le développement urbain par la périphérie, vous réduisez considérablement la capacité de construire la quantité de logements nécessaires pour répondre à la demande globale, surtout lorsque celle ci est alimentée par un boom artificiel du crédit. Faute de concurrence, les prix des logements existants et des rares terrains constructibles près des centres villes tend à exploser, ce qui pousse bien des ménages moyens à rechercher à s'établir en banlieue, voire, si les règlements contraignent aussi la construction dans les couronnes proches, à chercher du foncier abordable au delà de la zone de "perturbation réglementaire" introduite par les règles de zonage trop strictes.

Que font les employeurs dans ces conditions ? Ils font de même ! D'une part, ils ont besoin de grandes surfaces pour accueillir beaucoup d'employés (C'est pour cela qu'Apple est établie à Cupertino plutôt qu'à S.Francisco, ou que Microsoft a son siège à Redmond plutôt qu'à Seattle). D'autre part, toute politique augmentant le coût du terrain au centre ville va les inciter à s'excentrer davantage, comme les particuliers: les entreprises aussi cherchent à minimiser leurs coûts.

Du coup, la dispersion des points d'origine et de destination des voyageurs devient telle qu'il est impossible de tous les desservir par des transports directs et non pénalisés par le problème du "dernier kilomètre", au départ comme à l'arrivée, et que la politique de lutte contre l'étalement urbain, en renforçant l'attractivité financière de l'éloignement des centres, exacerbe cette tendance.

De fait, même si les infrastructures routières peuvent par endroit se trouver saturées, aucun transport en commun ne peut rivaliser, en temps de parcours moyen de porte à porte, avec celui offert par l'automobile. J'insiste bien sur le terme moyen: si le temps de parcours "moyen" est multiplié par 3 entre la voiture et les TC, il se trouvera, selon une courbe de Gauss classique, quelques individus qui verront leur temps de transport réduit et auront, sur ce critère, intérêt à les utiliser: ceux qui auront la double chance d'avoir leur logement à moins de 5-10 minutes d'une ligne rapide (en site propre, de préférence) reliant directement leur emploi, lui même situé à moins de 5 minutes de la station d'arrivée. Et encore faut il que les deux stations ne soient pas en bout de ligne, auquel cas se posera la difficulté du manque de fréquence des rames hors heures de pointe.

Ce cas de figure étant rare, il ne faut pas s'étonner qu'un peu partout dans le monde occidental, richement doté en automobiles, la part de marché des transports en commun urbains soit faible (exemples: Portland 8.0% des déplacements domicile travail et 2% des passagers x km totaux, San Francisco 4.8% des P x km, ou plus près de nous Nantes, 19% des déplacements tous motifs hors marche à pied - 15% tous modes confondus, malgré une subvention moyenne de 82% du prix du voyage...) et n'augmente pas, sauf lorsque des politiques très coercitives sont mises en oeuvre, comme dans certaines villes Suisses. J'y reviendrai. 

Tant l'exemple franciscain que la théorie nous montrent que non seulement les politiques de TOD ne sont pas désirables dans l'absolu, mais qu'elles tendent à amplifier les effets supposément pervers qu'elles devraient contrecarrer.

On ne combat pas la congestion par le report modal

L'on nous dit qu'un "report modal" de l'automobile vers les transports collectifs réduirait la "congestion", laquelle est une "externalité négative" engendrant un fort "coût social" pour la collectivité.

Dès que l'on parle "d'externalités", méfiance, tant il est possible de faire dire n'importe quoi à ce concept, qui pourtant, sur le papier, fait sens. Il s'agit de dire que toute action humaine entraine des conséquences pour des tiers dont l'auteur de l'action ne supporte pas le coût et dont celui ci est reportés sur la collectivité le plus souvent.

Dans le cas de la congestion, l'étude du fonctionnement des axes routiers a montré que le seuil de passage de la fluidité à la congestion était relativement abrupt: il suffit que le trafic sur une route augmente de 10 à 15% par rapport à son écoulement optimal pour créer une congestion augmentant les temps de parcours de 100% des usagers dans des proportions parfois importantes. Les 85% d'automobilistes qui auraient bénéficié d'un parcours fluide sont donc en quelque sorte "victimes" des 10 à 15% d'automobilistes marginaux supplémentaires. Des études très sérieuses ont essayé d'estimer ce surcoût en convertissant le temps perdu et la surconsommation de carburant en unités monétaires.

Mais cela ne constitue en rien une justification automatique des investissements susceptibles d'entrainer un report modal de ces 10 à 15% surtout lorsque le coût par passager*km desdits investissements est hors de proportion avec le gain marginal obtenu sur les trafics.

Surtout, au vu des temps de parcours, on peine à comprendre pourquoi les études ne comptabilisent jamais l'allongement des temps de transport dans les TC comme un coût, qu'il soit internalisé ou externalisé.

Car ce qui compte dans l'esprit de l'usager, c'est entre autres le temps total de parcours (ainsi que le confort, le risque d'agression, le risque d'accident, la commodité du coffre, toutes sortes d'argument pouvant faire pencher la balance pour l'un ou l'autre des modes de transport) plus que la présence d'embouteillages, que le confort des véhicules modernes permet de rendre supportables.

Plusieurs études, notamment celles du Texas Transportation Insitute, ou de Hartgen et Fields,  de l'université de Caroline du Nord (cités par S.Staley), montrent que l'allongement moyen du temps de parcours lié à la congestion aux heures de pointe varie de +4% (imperceptible) à +75% (très sévère) par rapport au même parcours en heures creuses dans la plupart des villes américaines. Cela reste très inférieur aux +250% (* 3.5) que représenterait pour les intéressés un report modal vers les transports collectifs dans une ville comme San Francisco.

Par conséquent, le coût de la congestion, qui est parfaitement internalisé par l'automobiliste par ailleurs, est bien moins élevé que ne serait le coup du temps perdu à cause de transferts modaux forcés vers les transports en commun. Inutile de dire que les études "anti-voitures" ne mentionnent jamais ce détail passablement gênant.

Conséquences sociales de l'augmentation des temps de transport

Cela veut il dire que les efforts pour réduire la congestion sont illégitimes ? Certainement pas. En revanche, on peut douter de l'utilité des programmes pharaoniques de transport en commun pour y parvenir.

Comme je l'ai déjà écrit à propos de la sécurité routière, le temps passé dans l'opération de transport d'un point A à un point B n'a pas de valeur pour l'individu, ce qui compte pour lui est de pouvoir effectuer les activités qui l'attirent au point A ou au point B: vie professionnelle, vie sociale et affective, vie familiale, loisirs... S'il existait un moyen pratique de se téléporter, plus personne, ne perdrait de temps à se transporter, sauf cas marginaux. Voilà pourquoi les individus cherchent à réduire leur temps de transport, au risque d'ailleurs parfois de compromettre leur sécurité.

Christian Gérondeau note dans son ouvrage "les danseuses de la république" qu'il existe dans le monde entier une sorte de seuil psychologique de temps de déplacement total au delà duquel les gens sont réticents à entreprendre un déplacement, pour quelque motif que ce soit. Ce seuil, selon diverses études, ressort à peu près à 60 minutes par jour en moyenne, avec des disparités locales assez restreintes.

Cela veut dire que si une personne passe 60 minutes dans son déplacement domicile travail, elle sera bien moins encline à entreprendre un autre déplacement que si elle n'en passe que 30. Au détriment, bien sûr, du restaurant, du cinéma, de la visite chez des amis, de la pratique sportive, et même, des études l'ont montré, des relations amoureuses*.

L'absolutisme pro transports urbains collectifs n'est pas la solution

A San Francisco, nous avons vu que le temps de parcours moyen d'un usager de l'automobile qui serait contraint par une politique de TOD plus coercitive à utiliser les transports en commun serait multiplié par 3.5, et encore, en supposant que la capacité des TC n'atteigne pas au bout d'un certain temps ses limites. Un report modal contraint vers les TC conduirait donc nombre de californiens à abandonner tout un tas d'activités extra-professionnelles et familliales, et il est peu probable que l'économie locale induite par ces activités s'en trouve renforcée, ou que le taux d'utilisation des équipements collectifs augmente...

Pire encore, le nombre d'employeurs qu'un individu pourrait mettre en concurrence dans une fenêtre temporelle de transports donnée diminuerait drastiquement, réduisant la capacité de négociation du salarié, sa capacité à trouver un travail plaisant, à saisir des opportunités d'évolution de carrière. Ces hypothèses ont été validées par plusieurs études réalisées en plusieurs endroits du monde: Rémy Prudhomme et Chang-Woon Lee constatent que tant en France qu'en Corée du Sud, la productivité des entreprises urbaines augmentent quand le nombre d'emplois atteignables par tout individu dans un délai de 30 minutes augmente (étude payante, hélas, mais il y a une version résumée en .doc ici). Waller et Hugues, pour le plutôt à gauche Progressive Policy Institute, notent que la sortie de la pauvreté est le plus souvent liée à la capacité de se doter d'une automobile bon marché, alors que la proximité de transports en commun n'apporte pas réellement d'avantages en ce domaine.  Hartgen et Fields ont calculé le retour sur investissement que rapporterait une dimonution de la congestion dans plusieurs agglomérations américaines, et leurs résultats montrent que l'impact d'une meilleure connectivité routière notamment de banlieue à banlieue serait extrêmement positif pour les économies locales (résumé, PDF complet).

Les conséquences sociales d'un jusqu'au boutisme de l'urbanisme "orienté transports collectifs" seraient donc sans aucun doute tout à fait désastreuses. L'enfer urbain est pavé de bonnes intentions planificatrices...

La civilisation centrée sur les transports en commun rêvée par les planificateurs se muerait vite en une sorte de métro-boulot dodo où seule la minorité qui conserverait la possibilité d'user de sa voiture se verrait offrir les meilleures opportunités professionnelles et personnelles. Est-ce vers cette réalité que les citoyens "ordinaires" veulent aller ? Certainement pas, à condition que ces enjeux ne leur soient pas masqués par le rabâchage des pseudo-arguments anti-étalement urbain.

L'anti-modèle suisse

Cette vision n'est hélas pas que théorique. Plusieurs cités helvétiques, telles que Berne ou Zurich, pour celles dont j'ai pu trouver les chiffres, ont mis en oeuvre des politiques drastiques de limitation de la circulation urbaine automobile en réduisant considérablement la "roulabilité" des grandes artères et en augmentant non moins considérablement les taxes sur les stationnements. Ces politiques sont souvent citées en exemples par les partisans de la planification urbaine coercitive. Mais la contrepartie en temps perdu dans les transports est dramatique.

En 2002 à Berne (aire urbaine de 310 000 habitants), le temps passé quotidiennement dans les transports était de 91 minutes, et de 88 minutes dans l'aire Zürichoise (935 000 habitants). A Nantes, ville pourtant deux fois plus peuplée que Berne, le temps passé dans les transports n'était "que" de 53 minutes, et à Paris, dans une agglomération 12 fois plus peuplée que Zürich, le temps passé n'était "que" de 83 minutes.

Le "Transport-en-communisme" que les lobbys concernés ont réussi à vendre aux suisses (par référendums...) se révèle à l'usage être un véritable handicap en terme de qualité de vie.

L'exemple de Hong Kong

La cité de Hong Kong, jusqu'en 1997, a servi d'aimant aux populations sino-vietnamiennes cherchant à fuir leurs régimes communistes, et de ce fait, a accumulé une population supérieure à 7 Millions d'habitants sur 1000 km2, avec un fort relief de surcroît. La ville de Hong Kong ne pouvant s'étendre par la périphérie pour d'évidentes raisons, a du adopter un modèle de croissance en hauteur, et dispose d'un réseau de transport en commun de tout premier ordre (et entièrement privé au moins jusqu'en 2000, faiblement subventionné depuis le retour de la Chine aux commandes), lequel assure 73% des déplacements urbains (source), un record mondial absolu, même si ce pourcentage était de 80% en 1980. Avec une densité moyenne sur l'ensemble de son territoire supérieure à 7 000 hab/km2, et bien plus dans l'hypercentre, Hong Kong ne pourrait absolument pas se passer de son métro et de ses lignes de bus. Il n'est donc pas ici question de dire que la mobilité de la presqu'île pourrait reposer uniquement sur la route, mais de savoir si le modèle de développement fondé sur des hautes densités et la prééminence du transport collectif est susceptible d'être un facteur améliorant la qualité de vie.

Malgré son réseau de TC remarquable, comme le rappelle Wendell Cox dans cette interview, le Temps de déplacement moyen journalier est de 100 minutes, bien plus que dans des agglomérations de taille comparable mais plus étalées (40 minutes à Houston 6M hab, 83 à Paris, #10M...). Hong Kong n'avait pas le choix de son mode de développement urbain, mais force est de constater que la contrainte géopolitique imposée par l'histoire n'a pas été favorable à l'allocation de plus de temps libre utile pour ses citoyens via une réduction du besoin en temps de transport, bien au contraire.

Ce qui conduit à affirmer que lorsque l'on a le choix, une autre forme de développement urbain doit être trouvée.

L'extension des capacités routières, seul moyen d'accompagner la croissance démographique urbaine

Laisser se développer au delà du raisonnable la congestion automobile aurait également un coût social insupportable, pour les mêmes raisons. Il est donc légitime de la combattre. Comment ?

Si l'approche par le report modal de l'automobile vers les TC se révèle contre productive sauf dans le cas très particulier des hyper-centres urbains très denses tels que New York, Paris, Londres ou Hong Kong, il ne reste comme option valide dans l'immense majorité des villes que d'augmenter les capacités des infrastructures routières, soit en augmentant le nombre de voies, en dénivelant les carrefours les plus fréquentés quand cela est possible, en améliorant les outils de gestion des trafics urbains (feux, etc...).

Bien que n'étant pas gratuits non plus, le retour sur investissement de l'amélioration des capacités routières est sans commune mesure avec celui des transports en commun sur rail en site propre. Et le financement par concession de ces investissements (comme pour le tunnel de l'A86 à l'Ouest de Paris), lorsqu'il est techniquement possible, permet de faire supporter la charge à l'usager et non au contribuable.

Mais surtout, laisser la ville se développer par la périphérie, et donc réduire les densités moyennes, tout en laissant les zones d'emploi s'imbriquer avec les zones d'habitation, permettrait des gains très importants. Tant les études du fournisseur de systèmes d'info-trafic Inrix que celles du Texas Transportation Institute suggèrent une corrélation positive entre densité moyenne de l'aire urbaine et temps perdus dans des épisodes de congestion routière aux USA (source).

Cela se comprend aisément. Le développement de la ville par la périphérie selon des mécanismes de marché n'est pas, contrairement à ce que les avocats de la planification à outrance affirment, "anarchique" ou "incohérent". Au contraire, les décisions des agents économiques sont prises en fonction d'un existant, et la recherche de la réduction des temps de parcours est une des informations prises en compte par les agents économiques lorsqu'ils vont décider d'implanter qui sa maison, qui son entreprise. Hayek a défini la notion "d'ordre spontané" pour qualifier les harmonies qui naissent d'un marché régi par la liberté sous contrainte de la responsabilité.

Comme le montrent Hartgen et Fields cités plus haut, des villes qui peuvent respirer à leur périphérie et dont les investissements routiers, notamment de banlieue à banlieue, permettent de maintenir la congestion dans des limites supportables, tendent à augmenter la prospérité et la productivité urbaine. Mais de plus, elles peuvent, en diminuant les temps de parcours et en augmentant la mobilité globale de la population, considérablement augmenter la qualité de vie.


Oui, mais le CO2 ?

A ce stade, si vous tentez d'évoquer ce qui précède dans une conversation de salon, on vous rétorquera que la  ville "étalée" et "auto-mobile" telle que je la défends serait une catastrophe au plan écologique, et notamment climatique, car elle rejetterait plus de ce satané CO2.

Même en admettant que le climato-sceptique que je suis se trompe et le CO2 soit bel et bien la bête noire de notre climat des années futures, un développement urbain basé sur de fortes densités serait générateur de plus de rejets de ce gaz que celui fondé sur l'étalement urbain. C'est la conclusion d'une étude menée par une association écologiste australienne sur toutes les grandes agglomérations de l'ile continent, étude citée ici par le président d'une association pro-développement des banlieues libres, Tony Recsei.

Il en ressort que le principal fournisseur de CO2 à l'atmosphère, tant en phase de fabrication qu'en phase de consommation, est le logement, et non le transport, et que les zones d'habitat individuel sont moins émettrices de CO2 que celles constituées d'immeubles. Il en résulte que les zones les plus denses sont celles qui émettent le plus de CO2, tant en phase de construction qu'en fonctionnement quotidien.

Point n'est besoin d'aller en Australie pour constater que la consommation d'énergie de l'habitat individuel est moins élevée qu'en collectif. Le peu suspect de sympathies libérales Joseph Comby, ancien président de l'ADEF, et ex-rédacteur en chef de la revue "études foncières", favorable à la maîtrise planifiée de l'étalement urbain par ailleurs, lors d'un discours prononcé à Bordeaux sur le thème de l'étalement urbain (PDF), a affirmé, je cite, que:

Ne pas se tromper de cible, c’est ne pas se battre contre la maison individuelle. Car c’est une erreur, c’est prendre l’opinion publique à rebrousse poil et c’est tout à fait inutile, la question n’est pas là. Tout le monde veut avoir une maison individuelle. On voit bien quand on regarde les autres pays européens, que dans les pays où l’on trouve beaucoup d’habitat individuel, ils n’ont pas pour autant un usage anarchique de l’espace agricole et naturel, ils les défendent même fort bien, comme la Suisse, les Pays-Bas et l’Allemagne.

Il y a aussi de mauvais arguments pour lutter contre l’étalement urbain. Il est très étonnant de voire de quelle façon les études sont montées pour essayer de montrer l’indémontrable. On n’a pas envie pour des raisons subjectives qu’un territoire soit gâché par une urbanisation anarchique, donc on cherche à rationaliser ce rejet au nom de différents arguments, notamment au nom de la croissance des dépenses communales. On entend dire cela très fréquemment.

Finalement, ce n’est pas vrai du tout. On a fait le calcul à l’Adef : on a pris toutes les communes situées entre 15 et 30 km du centre de Paris et par simple traitement de fichiers informatisés des impôts, on a regardé les budgets communaux d’une part, et d’autre part les résultats du dernier recensement. On a classé chaque point en fonction du taux de logements individuels dans le parc. Cela nous donne un nuage de points, qui traduit, par la droite de régression, que plus il y a d’individuel, moins l’urbanisation est chère.

Il est vrai que l’individuel coûte moins cher à construire que le collectif. Il y a toutes sortes de résultats qui sont contre-intuitifs. On est persuadé que dans une maison individuelle on consomme plus d’énergie que dans un immeuble collectif. Quand on regarde les factures on observe le résultat inverse. Pourquoi ? Et bien dans un logement individuel, quand les gens s’en vont, ils éteignent le chauffage, alors que dans un immeuble collectif ils le laissent ouvert. Les factures énergétiques sont plus élevées dans l’habitat collectif que dans l’habitat individuel.

La lutte contre les rejets de CO2 n'est donc en rien favorisée par un développement urbain fondé sur l'accroissement des densités, ce qui condamne un des derniers arguments en faveur des politiques de "Développement orienté par le transport collectif".

Conclusion

Revenons au titre de cet article. Dans quelle ville voulons nous vivre demain ? Celle qu'auront conçue pour nous des planificateurs professionnels biaisés par la prééminence de certaines idéologies fondées sur la culpabilisation permanente de l'humain, et par les comportements induits par la sociologie administrative qui les force à trouver en permanence des arguments permettant la justification de leur emploi ? Celle qu'auront voulue des "experts" qui se sont toujours trompés dans leurs projections d'avenir, à qui nous devons tant de "villes nouvelles" tellement rieuses, qui nous parlent désormais d'éco-polis, et qui nous rappellent à chaque instant combien ils en savent plus que nous sur ce qui nous rendra "collectivement heureux" ?

Ou bien voulons nous une ville donnant aux individus le choix entre des environnements urbains variés, permettant au plus grand nombre de ceux qui en rêvent de vivre en maison individuelle, tout en donnant à la minorité plus urbanophile la possibilité de choisir d'autres formes d'habitat plus collectives ? Une ville où les habitants pourront choisir entre un large panel de modes de vie et tisser des liens fructueux grâce à une mobilité aisée et choisie ? Une ville où se loger selon ses désirs restera financièrement accessible ?

Mais, faute de prise de conscience suffisante du grand public des désastres que la bureaucratie planificatrice leur a fait subir, comme la bulle immobilière récente créée par la raréfaction foncière réglementaire, faute d'intérêt des ménages pour un urbanisme purement technocratique devenu abscons, il est à craindre que les grands prêtres de la "lutte contre l'étalement urbain" vont remporter une victoire législative sans précédent grâce aux lois Grenelle 2. Une victoire au détriment de la qualité de vie et du pouvoir d'achat de l'ensemble des populations modestes et des classes moyennes, principalement.

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* Au point que Sam Staley rapporte dans son ouvrage "mobility first" qu'est né sur Internet l'acronyme GU pour "Geographically Undesirable" sur les sites de rencontres par Internet, traduisant que nombre de couples ressentant un potentiel d'attraction n'entrent pas en relation à cause du temps de parcours trop élevé qui les sépare.

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Loi Grenelle 2 : Comment se loger après 2012 ?

Un Guest Post signé Jean-Michel Bélouve, auteur de "la servitude climatique"

Pendant que l’attention se concentre sur la seconde taxe carbone, le parlement s’apprête à voter à une immense majorité la Loi Grenelle 2, monstre juridique où s’emmêlent contraintes de toutes sortes et gabegie d’argent public.

Parmi les dispositions les plus liberticides et dommageables pour la vie quotidienne figurent les mesures anti-étalement urbain. Le but annoncé est de raccourcir les temps de trajet quotidien en s’opposant à la propension qu’ont les français d’aller se loger à distance des centres urbains, là où le terrain est moins cher et où on peut satisfaire le rêve, commun à beaucoup d’entre nous, de la maison individuelle avec jardin. Et bien ce désir ne pourra plus guère se satisfaire qu’en faisant l’acquisition d’une propriété déjà bâtie aujourd’hui, car de terrains constructibles, on n’en trouvera plus beaucoup hors des zones déjà  urbanisées.

L’accession à la propriété de la maison individuelle sera donc réservée à des bénéficiaires de hauts revenus qui accepteront de payer des sommes en très fortes hausses par rapport aux niveaux actuels. Mais ceux qui se résoudront à la solution de l’appartement en ville n’échapperont pas, non plus, à une inflation qui sera due au manque de ressources constructibles en périmètre urbain, face à une demande en forte augmentation. Les immeubles devront pousser en hauteur pour offrir les mètres carrés nécessaires. L’équilibre de l’offre et de la demande se fera par la combinaison de prix au mètre carré en hausse, de surfaces moyennes rétrécies, de nombre d’étages augmenté. Les ménages aux revenus inférieurs à la moyenne seront évincés de ce marché.

Heureux ceux qui possèdent déjà leur logement, pensera-t-on ! Nombre d’entre eux pourtant vont déchanter. La loi prévoit un programme de 400 000 rénovations par an. La CAPEB (Fédération des artisans du bâtiment) estime qu’il faudra consacrer de 15 000 à 20 000 euros par foyer. La somme pourrait atteindre 30 000 euros pour les logements les plus anciens, souvent propriété de gens aux revenus modiques. Sur les quarante années à venir, l’investissement est évalué à 600 milliards d’euros, pour 31 millions de logements (la totalité de l’existant actuel).

Certes, une part de la dépense (20% environ) devrait être assumée par l’Etat, sous forme de crédit d’impôt. Mais il s’agit d’un leurre, puisque tout le parc actuel de logements sera concerné, que les bénéficiaires d’une année seront les contribuables de toutes les années, et que, directement ou par l’intermédiaire de Bercy, il faudra que les français payent ces 600 milliards. Cela représente un triplement des budgets actuellement consacrés aux travaux de rénovation (source CAPEB).

Les lois Grenelle auront un coût sociologique dont nous ne sommes pas suffisamment conscients. Concentrer les populations dans les zones urbaines va accroître encore les difficultés de transport. Il est évident que les locataires subiront les hausses de coûts assumées par leurs propriétaires. Si l’Etat tente de s’y opposer comme il l’a fait tant de fois dans le passé, il ne provoquera que la disparition de l’offre locative.

Les pouvoirs publics locaux tenteront de restreindre encore plus l’utilisation de voitures particulières, mais seront incapables de mettre en œuvre les transports collectifs urbains capables de satisfaire les besoins créés. Parqués dans des logements exigus, perdant un temps précieux dans des embouteillages ou des transports en commun, les citadins verront leur condition de vie se dégrader considérablement. Quand aux émissions de CO2, il est douteux que le raccourcissement des trajets compense le gaspillage d’énergie causé par les embarras de circulation.

Les conséquences fâcheuses concerneront également l’économie. Tripler le budget consacré à l’habitat, c’est également restreindre la consommation des autres biens. Ce qui ira à la construction manquera aux autres secteurs, avec les conséquences qu’on imagine, pour les revenus, pour l’emploi, et pour le bien-être de tous ceux qui auront à se rationner.

Cet article n’a abordé qu’un volet des lois Grenelle, dont les conséquences se chiffrent, de source officielle, à 440 milliards de dépenses pour les dix ans qui viennent, soit 14000 euros par foyer, un mois de salaire médian par année pendant cette période ! Une telle ponction ne peut s’opérer sans déséquilibres économiques et sociaux importants. Le gouvernement actuel en porte toute la responsabilité, et celui qui lui suivra en subira les conséquences s’il ne prend pas les initiatives radicales pour stopper la gabegie.

© JM Bélouve, 2009

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Quand ce n'est pas la gorge, c'est l'informatique qui déraille. Panne du poste principal, atteint sans doute par la limite d'âge. Poste de secours OK, tout devrait rentrer en ordre ce Week End. Désolé pour la non mise à jour plusieurs jours de suite, et rendez vous à Lundi !

Transports : en finir avec le grand fantasme ferroviaire

S'il est un domaine où en France comme ailleurs, la stupidité politicienne atteint souvent des sommets, c'est bien celui des politiques de transport, qui est un thème fort - tout est relatif, dans l'indifférence générale que provoque ce scrutin - de la campagne des régionales.

Et là, l'unanimité est la règle: de droite à gauche, des écolos aux frontistes, pas une liste qui n'appelle à "un effort massif en faveur des transports en commun", et surtout de la voie ferrée. Réouvertures de voies désaffectées, rénovation à grand frais de gares où ne passent qu'une poignée de clients quotidiens, trams-trains, tout y passe et rien ne parait trop beau pour le transport ferroviaire. 

Notons d'ailleurs un des effets pervers de l'émiettement des responsabilités: les routes sont une attribution des conseils généraux, le rail revient quant à lui aux régions. Inutile, dans ces conditions, de s'attendre à la moindre cohérence dans les politiques de déplacements. Mais l'essentiel n'est pas là. 

Rail: des investissements en pure perte

Au risque de m'attirer une nouvelle fois les foudres de la bien pensance nourrie au sein du politiquement correct et gardienne des dogmes intouchables de notre "modèle social", j'ose déclarer que 95% des investissements dans le ferroviaire, tant en Interurbain qu'en transports de banlieue, sont aujourd'hui inutiles et qu'une des meilleures actions que les gouvernants et régions pourraient faire en faveur des transports, non du point de vue des structures qui en vivent, mais de celui des usagers dont le problème est de se déplacer de façon convenable d'un point A à un point B, serait de cesser toute subvention au rail, de privatiser toutes les lignes qui trouveraient tout de même preneur, de fermer les autres, et d'abroger tous les décrets contraignant fortement la création d'activité de transport par car privés. 

Un tel point de vue ne peut que heurter les préjugés les plus tenaces, tant la propagande en faveur du rail est intense, et le dénigrement anti-automobile pas moins. Et pourtant.

Le Rail, coûteux mais marginal

De bonne foi, nombreux sont ceux qui croient que le ferroviaire est un moyen de transport important en volume dans notre pays. Pourtant, bien peu savent que la voie ferrée, tous types confondus, n'assure que moins de 5% des déplacements individuels et 3% des déplacements de marchandises, en valeur, alors que la part de marché de l'automobile est de 86% pour les passagers, et que celle des camions et camionnettes atteint 96% du transport terrestre de marchandises, exprimé en valeur ou en nombre de déplacement, et non selon l'unité trompeuse de la tonne x km qui ne correspond plus aux réalités économiques d'aujourd'hui.

Plus encore, ces parts de marché du fer ne cessent de décroître même dans les pays où l'investissement ferroviaire reste massif. La raison de cette désaffection du rail est simple: le chemin de fer est un moyen de transport du XIXème siècle, l'automobile du XXème, et celui qui commence devrait, sauf progrès tangibles dans la téléportation ou les aérostats individuels (on peut toujours rêver), le rester.  Quand bien même, par une sorte de miracle, les pouvoirs publics parviendraient à doubler le taux d'utilisation du chemin de fer, la variation induite des trafics routiers serait imperceptible. Les grands fantasmes de "report de la route vers le rail" ne sont donc que pures chimères que les politiques répètent uniquement par psittacisme, comme un mantra dont tout le monde a oublié la signification réelle.

Hormis dans quelques marchés de "niche", comme bien sûr les transports d'Île de France dans quelques cas, ou quelques lignes de TGV à fort taux de remplissage, l'automobile, toujours du point de vue de l'usager, surclasse tout autre mode de transport, tant en terme de commodité, de temps de parcours en porte à porte, de capacité d'emport, de confort, et si l'insécurité routière reste son seul talon d'Achille véritable (pour ce qui est de la pollution, le rail n'est pas toujours meilleur), les gains procurés par l'automobile sont jugés tels que personne n'est prêt à y renoncer à cause de la probabilité somme toute assez faible de mourir sur la route. 

L'automobile permet de transporter les usagers en point à point, à l'heure choisie par l'usager, et sans rupture de charge. Les transports en commun sont incapables d'offrir le même niveau de service. D'ailleurs, si les gens, dans les sondages, plébiscitent les transports en commun sur le principe, la plupart trouvent qu'ils ne passent pas assez près de chez eux, et suffisamment fréquemment, pour qu'ils l'utilisent. Et pour cause: le seul transport de masse qui réponde à ce cahier des charges, c'est... La voiture. 

Une saine Lecture

Il faudrait un livre pour démolir tous les préjugés pro-rail et anti-voiture de notre société actuelle, et leurs traduction dans les politiques de transport. Ah mais justement, il existe. Ou plutôt ils existent. On me dit le plus grand bien du livre de Christian Julienne, "Le rail et la route", que je n'ai pas lu, mais par contre, je viens de finir l'excellent "SNCF et Transports publics, les danseuses de la république", écrit par  Christian Gérondeau en  2005, qui montre à quel point, dès qu'il s'agit de rail, toute rationalité disparait des choix de politique publique, tant au niveau de l'état que de celui des régions. Je ne saurai trop le recommander, quand bien même les chiffres commencent légèrement à dater. Qu'importe, les ordres de grandeur, eux, sont toujours bons. Ce livre est absolument essentiel pour comprendre toute l'idiotie qui sous-tend toute notre politique des transports depuis que la voiture a été démocratisée.

Dès 2006, j'écrivais (pour le compte de l'institut Hayek) que d'après un rapport sénatorial très sévère pour le rail, l'ensemble formé par la SNCF et RFF (l'établissement public propriétaire des voies) recevait 10,6 Milliards d'Euros de subventions annuelles pour seulement 8,8 Milliards de recettes commerciales (passagers + Fret). Malgré cela, la créativité comptable permet de faire croire au bon peuple que le compte d'exploitation de la SNCF est équilibré, ce qui est évidemment un farce majeure. 

La fausse rhétorique des "coûts d'infrastructure"

La propagande pro-rail insiste souvent sur le fait que "le rail paie la totalité de ses coûts" -héhé, le bilan de la SNCF n'est il pas équilibré ?- , alors que le transport routier, lui, parce qu'il ne paie pas à l'usage l'essentiel de ses infrastructures, est honteusement subventionné. Cet argument, que vous lirez fréquemment, est évidemment une pure fumisterie.

C. Gérondeau montre que si la SNCF paie à RFF une redevance d'usage d'environ 2,4 Milliards d'€, cette contribution devrait être de 10 Mds pour permettre à RFF d'espérer équilibrer son bilan et entretenir correctement son patrimoine utilisé. Car construire des lignes nouvelles (13Mds/€ du  km en terrain "normalement plat", soit 3 fois plus qu'une autoroute 2X2 voies à conditions de relief égales), et les entretenir coûte horriblement cher. La SNCF reçoit donc 7,5Mds€ de cadeaux de son exploitant

Au contraire, les usagers de la route, outre les péages autoroutiers qu'ils acquittent, paient des taxes spécifiques qui excèdent très largement les dépenses faites par les collectivités en faveur de la route, au premier rang desquelles, bien sûr, la TIPP.

L'économiste Rémy Prud'homme, enseignant à Paris XII et ancien Directeur Adjoint de l'Environnement à l'OCDE, estime que pour l'année 2007 (PDF), les automobilistes ont payé 41 milliards d'Euros (entre la TIPP, les Péages, les taxes spécifiques sur l'assurance auto, etc...) de taxes spécifiquement liées à l'usage de la voiture et du camion, alors que, externalités incluses, la collectivité n'a supporté que 26 Milliards de coûts de la route.

Autrement dit, le rail reçoit 7,5 Mds de cadeaux annuels pour utiliser son infrastructure, alors que les usagers de la route paient 15Mds de plus que ce que la collectivité leur octroie pour leur permettre de rouler. Mais il y aura toujours de doctes défenseurs du rail pour vous affirmer que "la route ne paie pas ses coûts"...

Désastres régionaux

Les conseils régionaux sont de grands pourvoyeurs de fonds du désastre ferroviaire. Les TER reçoivent annuellement plus de 2,5 Mds d'Euros des régions (répartition par Région) pour une fréquentation le plus souvent décevante des TER. Le pire est que la SNCF sait à quel point le rail est inefficace, puisqu'elle assure une part croissante de ses transports régionaux par... Autocars, plus flexibles, nettement moins coûteux à l'investissement, bien plus économes en carburant par rapport à un TER diesel. Mais attention, malheur au concurrent privé qui se mêlerait de vouloir proposer des services d'autobus interurbains performants: un décret de 1934 l'oblige à obtenir l'autorisation de... la SNCF, laquelle ne les accorde qu'aux compte gouttes: C. Gérondeau, dans son ouvrage, donne deux exemples d'obstruction manifeste de la SNCF à l'établissement de lignes privées. De telles interdictions n'existent ni au Canada, ni aux USA, ni en Grande Bretagne, où ces lignes présentent un rapport coût x km imbattable pour l'usager.

Les pertes abyssales du rail comparées à la nullité du service rendu devraient conduire bien des conseils régionaux à abandonner purement et simplement toute politique ferroviaire, si ces gens étaient réellement désireux de bien utiliser l'argent public. Pour moins de 20% des sommes consacrées au rail, l'on pourrait améliorer suffisamment l'infrastructure routière pour faire sauter durablement la plupart des points de congestion, et améliorer ainsi très grandement la qualité de vie des automobilistes que nous sommes tous. En Grande Bretagne, où les lignes de bus sont libres et privées, des trajets de distance départementale ou interdépartementale sont commercialisés entre 1,5 et 4,5£, avec une qualité de service qui n'a rien à envier à celle du rail, lui aussi privatisé. A la limite, financer un chèque transport pour les familles modestes coûterait moins du cinquième de ce que les régions consacrent aujourd'hui au rail.

Exemples de décisions irrationnelles: la mode des tram-trains

Mais en la matière, l'irrationalité domine du tout au tout. Au lieu de fermer des lignes non rentables, les conseils régionaux rouvrent à tour de bras des lignes autrefois fermées faute de rentabilité.
L'exemple des "tram-trains" (très à la mode) de l'Ile de la Réunion (1,5 Mds de travaux !)  ou de Nantes à Chateaubriant sont particulièrement représentatifs de ces éléphants blancs du pouvoir politique dont on peine à trouver le moindre intérêt économique. La seule justification de ces investissements irréels tient dans des prévisions de trafic généralement sorties de nulle part sans le plus petit début de commencement de réalisme.

La ligne Nantes-Chateaubriant, fermée dans les années 60 et réouverte en 2012, nécessitera 200 Millions d'investissements pour remettre en état une voie existante (pas de coût d'expropriation ou de terrassement à assumer, donc), pour 64km, et 40 millions pour le matériel roulant. Ni les brochures distribuées dans les boites aux lettres, ni le site officiel de l'opération ne donnent le moindre coût d'exploitation prévisionnel, par contre, nous avons droit à un superbe... Bilan Carbone, dont je n'ai pas eu le courage de vérifier le "sérieux", mais le CO2, moi, vous savez...

Entre le coût d'opportunité du capital (en gros 4%), et le coût de bon entretien de l'investissement (2,5% de la valeur du capital, soit l'investissement plus la valeur des voies préexistantes, en  étant très gentil... et en considérant qu'un tel entretien fait passer le coût d'amortissement à zéro, ce qui minimise largement l'impact financier réel...), on peut estimer le seul coût annuel de possession d'une telle infrastructure à 15-20M€ en étant là encore assez conservateur.

Pour quel espoir de trafic ? Selon la DRE, dont les chiffres sont très certainement optimistes, la ligne Nantes - St-Nazaire (via Savenay) génère 1,3 millions de trajets annuels, soit 4000 trajets quotidiens, un peu moins le week end.

Chateaubriant est 6 fois moins peuplée que Saint-Nazaire-ville et 15 fois moins que l'agglomération. L'ensemble des villes, hors Nantes, desservies par le projet comptent moins de 50 000 habitants dont 20 000 actifs. Et pourtant, le président du Conseil Régional n'hésite pas à affirmer que la ligne devrait recevoir entre... 9 000 et 11 000 voyageurs jours, soit 2 à trois fois plus qu'entre les deux grandes métropoles du département !

Bon, en cherchant bien, la ligne compte trois stations dans Nantes intramuros, qui peuvent être considérées comme un complément du tramway, et qui permettront peut être aux édiles d'afficher des chiffres artificiellement gonflés par des voyageurs urbains payant moins de 2€ leur ticket. Pas de quoi remplir les caisses de l'exploitant. 

Voilà le genre de prévision sur lesquelles se fondent des politiciens totalement déconnectés des réalités économiques pour lancer des investissements ferroviaires pharaoniques.

En supposant que cette ligne accueille un trafic extra muros de 500 000 voyageurs annuels (2000/ Jour, ce qui parait plus réaliste -  cela correspond au trafic sur la ligne Nantes-St Gilles Croix de Vie par exemple), le coût de l'investissement par voyage hors coût d'exploitation serait de... 30 à 40 Euros ! Inutile de dire que jamais un billet ne sera vendu à ce prix. Une fois de plus, le contribuable va subventionner un mode de déplacement utiliser par une fraction de la population pour une fraction de ses déplacements.

En Province, les transports publics couvrent en moyenne 18% de leurs coûts seulement par leurs recettes aux guichets. Le Tram Train se situe dans la fourchette, semble-t-il... Contribuables, à vos poches, les transports ferroviaires vous saignent à blanc.

Mais à Paris, me direz vous ?

Les trains de Banlieue et le métro, à Paris, assurent un peu plus de 20% des transports dans la région, et sont absolument indispensables à la respiration de la ville. Mais ils ne sont efficaces que dans le cas des liaisons Paris-Paris, ou le métro règne en maître, et pour les liaisons radiales. En revanche, les expériences de lignes tangentielles sont rares et constituent autant d'échecs financiers (Tramway des maréchaux, par exemple). Or, aujourd'hui, 60% des déplacements dans la région sont de banlieue à banlieue et l'automobile y règne en maître.

Pourtant, nulle trace de programmes d'amélioration des rocades routières autour de Paris, qui ne compte que sur l'antique périphérique et un programme encore non totalement achevé de l'A86 pour permette le contournement autoroutier performant de la capitale.

Le projet de "grand Paris" présenté par notre président fait la part belle à une sorte de métro train circulant autour de la première couronne à grande vitesse, qui coûterait une fortune et serait un échec en terme de trafic, puisque seuls les franciliens à proximité des gares se rendant à proximité d'une autre gare seraient tentés de l'utiliser. Dans toutes les villes moyennes de France, les rocades périphériques routières sont devenues les voies les plus circulées et sont celles qui, de loin, rendent les meilleurs services en terme de finesse de desserte et de vitesse moyenne: il est consternant de voir qu'un plan de "modernisation" des infrastructures de la capitale ignore totalement cette réalité.

Au reste, nombre d'investissements ferroviaires géants autour de paris se révèlent être des échecs ou des gouffres financiers: le percement du tunnel de la ligne D, ou la ligne Eole (#RER E), n'ont permis que des augmentations de trafic marginales par rapport aux coûts qu'elles ont engendré. Les tramways des maréchaux font l'objet de vives critiques.

Conclusion

Il faudra que je développe plus avant certains des thèmes effleurés ici. Mais d'ores et déjà, l'on peut dire que les fonds publics consacrés annuellement au rail, tant via le duo SNCF-RFF que dans les nouveaux tramways urbains, sont très mal utilisés, rendent à la population un service mineur qui pourrait être rendu par voie routière pour bien moins cher... Ces fonds manquent pour moderniser certaines parties de nos réseaux routiers, notamment en périphérie urbaine, qui en auraient pourtant bien besoin, car la population, par son choix quotidien privilégiant de façon écrasante l'automobile, montre que ces routes rendent un service à la population bien plus important que n'importe quelle ligne ferrée. A l'heure où nos déficits se creusent à une vitesse vertigineuse, il est consternant qu'aucune formation politique n'ose faire l'examen critique des désastreuses subventions au tonneau des danaïdes ferroviaire.

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Lire aussi:

• "Vive la Bagnole"
• "Sécurité Routière, échapperons nous à l'arbitraire répressif" ?

Référendum sur l'affaire Icesave: les islandais refusent le racket anglo néerlandais

93% des Islandais viennent de voter "non" à l'accord de remboursement des fonds de garantie des épargnants britanniques et Néerlandais touchés par la faillite de Landsbanki et Kaupthing.

Je m'attends à un torrent de stupidités sur la question demain matin, y compris sur des radios spécialisées en économie, comme BFM.

Faute de temps pour faire plus, je vous invite, afin de ne pas vous laisser lobotomiser par la superficialité des analyses "mainstream" sur le cas Icesave, à en relire mon analyse de cette affaire aux ramifications complexes publiée au début de l'année, dont je copie-colle un court extrait:

La directive EC 94/19, surtout si son interprétation par les anglo-néerlandais devait être confirmée, pose dans les faits nombre de problèmes techniques difficilement surmontables, hors l'aspect immoral déjà évoqué.

Imaginons qu'une juridiction européenne confirme que c'est à l'état d'origine de la banque de couvrir les pertes des déposants de toutes l'Union. A l'ère d'Internet, et à l'ère de l'ouverture au niveau européen des marchés financiers (qui sera à moyen terme totale), rien n'interdit à un Européen de placer son argent en Islande, au Luxembourg, ou en Slovénie, tous pays soumis à la directive. Si on applique le raisonnement des européens contre l'Islande, une banque slovène qui aurait réussi à gagner beaucoup de clients en Europe occidentale, et qui ferait faillite, obligerait la Slovénie à faire appel à ses contribuables pour renflouer des épargnants français ? Mais que peut la petite Slovénie dans ce cas ?

Les régulateurs des petits pays seront donc contraints d'interdire à leurs banques de grandir de façon trop importante à l'étranger: autant dire que ce principe va totalement à l'encontre du principe d'ouverture à la concurrence du marché des services européens. Nul doute qu'au Luxembourg ou en Autriche, le résultat de l'affaire Islandaise est suivi de très près.

La prise en compte des dommages subis par les déposants en fonction de leur pays de résidence pose presque autant de problèmes: les gens qui vont chercher des placements à haut rendement à l'étranger, parfois en oubliant quelques déclarations fiscales (oh !), sont des adultes, qui savent ce qu'il font. Pourquoi le père de famille qui n'a qu'un livret A pour toutes économies devrait il voir des fonds publics, ou sa part de dette nationale, augmenter dans d'importantes proportions, pour permettre à l'investisseur mal avisé de rentrer dans ses frais ?

D'autre part, comment le régulateur anglais pourra-t-il exiger d'une banque Islandaise opérant sur son sol depuis Reykjavik via Internet qu'il doit renforcer ses fonds propres ? Et si on donne à chaque pays le droit d'exiger de certaines banques des changements prudentiels dans leur gestion, comment s'assurer que ces leviers ne soient pas utilisés à des fins protectionnistes ? Et comment éviter la cacophonie des régulateurs ?

La réponse qui vient à l'esprit est celle d'un équivalent de la FDIC à l'européenne, doté de pouvoirs trans-frontaliers. C'est dans cet esprit, sans doute, que la création d'un "régulateur systémique européen", aux contours encore flous, a été annoncée. Cet organisme pourraît être alimenté par des primes d'assurances versées par les banques comme une fraction de leur total de bilan, avec une modulation en fonction des risques détenus en portefeuille, sans doute par le biais de la cotation de ces actifs par les agences de notation. Un tel dispositif reproduirait les qualités et défauts du système américain de la FDIC, qui, de très loin s'en faut, n'a pas été efficace pour prévenir la crise actuelle, est au bord de la cessation de paiement (source bloomberg), et n'a pas empêché le gouvernement américain de faire lourdement pression sur ses contribuables pour éponger les pertes des grandes banques, de Fannie Mae, Freddie Mac, AIG, etc... En outre, ce sont les banques sans déposants, donc hors du système d'assurance de la FDIC, qui sont à l'origine des plus gros désastres financiers de la crise: Bear stearns, Lehman, Merill. Mais étendre un système semblable à la FDIC à tous les acteurs de la finance, en plus des banques de dépôt, augmenterait sans doute les primes d'assurance versées par les banques dans des proportions insoutenables.

Le système FDIC ne règle pas le problème des incitations perverses à l'imprudence des clients et des banquiers précédemment évoquées, pas plus que la mutualisation des risques n'incite, individuellement, chaque acteur a être plus responsable. En contrepartie, les institutions financières hors FDIC et trop peu importantes pour recevoir un bailout de l'état s'organisent pour régler leurs difficultés en ordre.

Les électeurs Islandais ne font que dire que la garantie des mauvaises affaires des banques par le contribuable, cela suffit. Je persiste et je signe: les Islandais ont pris collectivement la seule décision acceptable, financièrement et moralement. Juridiquement parlant, c'est bien moins certain...

Je m'attends également à une offensive de choc de l'Union Européenne pour trainer dans la boue les Islandais, et tenter d'arracher du gouvernement de la petite île un accord coûte que coûte. Mais je doute qu'un seul gouvernement démocratiquement élu de ce monde ose rejeter les conclusions d'un référendum tranché à 93%... 

Bravo, les Islandais !

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Communiqué commun AL - PLD des Pays de Loire: appel à l'abstention au premier tour en Pays de Loire, faute de liste cohérente, affichant des objectifs clairs de restriction des gabegies publiques, remettant en cause les "éléphants blancs" de l'exécutif actuel, et ne pratiquant pas de surenchère démagogique - http://bit.ly/aAgQm9

La Grèce aurait tout intérêt à adopter une Flat Tax pour rétablir ses comptes

L'état grec, au bord de la faillite, annonce quelques coupes budgétaires (4.8Mds) représentant 2% du PIB  et une hausse de ses impôts: 2 points de TVA supposée générer 1.4Mds de rentrées fiscales supplémentaires, et des hausses de taxes sur certaines marchandises (alcools, tabac...) à peu près équivalentes. Soit à peine plus de 3.5% du PIB de réduction du déficit, lequel se monte à 12%: notoirement insuffisant. Et les hausses de taxes pourraient ne pas produire les effets escomptés, à cause de ce fichu effet "Laffer", qui veut que quand les impôts sont élevés, en augmenter encore les taux marginaux produit au mieux une augmentation des rentrées fiscales inférieure à l'application de la "règle de trois" sur les taux, au pire, une baisse des rentrées fiscales, et ce par une double désincitation à la fois au travail marginalement rémunérateur, et à l'honnêteté déclarative.

Une fiscalité marginale "à l'européenne"

Selon Forbes, la Grèce occupe une peu flatteuse 10 ème position de son "Tax Misery Index". Si les taux marginaux des impôts sembleront "normaux" vus de France, avec par exemple 40% pour l'Impôt sur le Revenu, comme ici, les grecs ne sont pas de cet avis puisqu'ils fraudent massivement, faute d'une justice visiblement peu active lorsqu'il s'agit de pourchasser les abus des puissants.

La Grèce devrait s'inspirer de l'expérience des pays de l'Est qui ont pour beaucoup d'entre eux fait face dans les années 90 aux mêmes problèmes de fraude fiscale massive et de rentrées fiscales médiocres alors que les taux étaient en constante augmentation. Leur réponse: une "Flat Tax".

La Flat Tax, principes

Le principe (déjà évoqué ici et ici) en est simple: la plupart des impôts progressifs actuels sont truffés de niches fiscales qui avantagent les gros contribuables, et si ces niches sont insuffisantes, ces mêmes gros contribuables ont souvent les moyens de pratiquer l'évasion fiscale. Ainsi, en France, dans les dernières années précédent la crise, le produit de l'impôt sur le revenu a-t-il été égal à seulement un peu moins de 7% des sommes déclarées (sept, pas une faute de frappe), alors que les taux marginaux se situent encore à 40%, après avoir dépassé les 50% au début du millénaire.

Imaginez que l'IRPP français actuel soit remplacé* par un impôt frappant les revenus actuels à 7% mais sans la moindre niche fiscale: il est évident que tous ceux qui aujourd'hui ont intérêt à frauder le fisc, ou à limiter leur travail productif, ou leur investissement à risque, trouveraient de nouvelles incitations à changer de comportement vis à vis du fisc. Quand bien même ceux qui sont exonérés pour cause de revenus insuffisants le resteraient, un taux de 10% suffirait à faire rentrer, sur le papier, autant d'argent qu'aujourd'hui dans les caisses publiques. Et sans doute beaucoup plus, comme les expériences de tous les pays de l'est l'ont montré.

La Flat Tax ne dispense pas de couper dans les dépenses

La Grèce pourrait donc calculer le pourcentage de son produit fiscal comparé aux sommes déclarées, faire de ce résultat son nouveau taux de Flat Tax, et transformer ainsi son impôt progressif actuel en impôt proportionnel.

Sans doute devrait elle conjointement amnistier totalement tous les revenus et capitaux sous-déclarés et frauduleusement évadés par le passé, et annoncer une forte augmentation des peines pour les futurs fraudeurs. De cette façon, les incitations à frauder le fisc, et les possibilités de le faire faute de niches, diminueraient drastiquement, celles à entreprendre, à prendre des risques, à produire plus pour les personnes à haut potentiel augmenteraient tout aussi fortement, ce qui assurerait en 4 à 5 ans un redressement des comptes publics grecs en même temps que l'économie retrouverait le chemin de la prospérité, toutes choses égales par ailleurs. Naturellement, cela ne doit pas inciter le gouvernement grec à ajourner ses coupes dans les dépenses publiques. De plus, sans doutes certaines réformes législatives autres que la fiscalité (retraites, droit des affaires) sont elles indispensables.

Une efficacité empiriquement éprouvée

Ces recettes simples ont donné d'excellents résultats dans les pays baltes ou en Russie**, et dans bien d'autres pays***, tant en terme d'équilibre budgétaire que de croissance économique. En Russie, le remplacement d'un impôt gruyère taxé marginalement à plus de 30% par une flat Tax à 13% en 2001 a produit, en 5 ans, une augmentation du produit fiscal de cet impôt de 128%, ajustée de l'inflation !

Naturellement, l'assiette de l'impôt ainsi adopté devrait être la plus large possible, et le taux le plus faible. Dans l'absolu, la "flat tax" idéale se calcule avec deux taux identiques pour l'impôt sur les ménages et l'impôt sur les sociétés, et pour ce dernier, les intérêts payés aux créanciers ne sont pas déduits de la base taxable (principe de neutralité fiscale)

La Grèce, financièrement en ruines, montrée du doigt pour ses fraudes comptables, et humiliée par les perspectives de mise sous tutelle auxquelles elle doit faire face, ne s'en sortira pas sans une remise en cause complète de ses paradigmes fiscaux et sociaux. La Flat Tax serait sans aucun doute l'un des meilleurs choix qu'elle puisse faire pour retrouver son attractivité, une certaine prospérité, et peut-être plus encore, son honneur.

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* Digression : en Fait, pour la France, j'ai proposé une implémentation un peu plus subtile de la Flat Tax ici. Les chiffres cités étaient ceux d'avant crise, ils auraient sans doute besoin d'un coup de plumeau...

** Comme je l'ai déjà dit par le passé, le fait qu'une bonne réforme, parmi de nombreuses mauvaises, ait été conduite par un tyran autocratique comme V. Poutine ne discrédite pas la mesure en elle même, qui a parallèlement été adoptée par nombre de petites démocraties. Merci d'épargner aux lecteurs les arguments fondés sur la rhétorique "Poutine est un méchant" dans les commentaires éventuellement en désaccord, ça ne fait pas avancer le débat.

*** L'économiste Alvin Rabushka a écrit pas mal d'articles évaluant les effets des Flat Taxes adoptées par divers pays ici. Il tient en outre un blog dédié à l'observation des effets des flat taxes au plan mondial.

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Tempêtes, inondations et construction : une réglementation sévère est elle la solution... ou le problème ?

Les images impressionnantes et le lourd bilan (plus de 70 morts, et des centaines de millions de dégâts) des ruptures de digues occasionnées par la tempête Xynthia sont l'occasion d'un authentique déchaînement médiatique contre "le laxisme de ces maires" qui ont accordé des permis de construire en "zone inondable". La faiblesse des analyses diffusées par les médias face à ce qui sera pour nombre de familles un souvenir tragique confine à l'indécence. La peine que les victimes ont enduré nécessiterait au contraire, par respect pour elles, que le choeur des politiciens et journalistes analyse un peu plus en profondeur les circonstances, les causes et les mesures correctrices à prendre suite à cet épisode douloureux, au lieu de sonner mécaniquement les trompettes du "nécessaire renforcement des normes", ou de la vindicte des "vilains maires laxistes".

Loin de moi l'idée de dire qu'aucun élu local n'a fait preuve de légèreté dans l'application des règles en vigueur, ou de nier que certaines digues aient fait l'objet de défauts d'entretien caractérisé. Mais si les maires de communes modestes et moyennes en sont arrivés là, le moins que l'on puisse dire est que l'état, endossant pourtant les habits du père fouettard par la voix de son président, les a largement poussés dans la mauvaise direction.


La construction en zone inondable a toujours existé

De tout temps, les anciens ont construit dans des zones inondables. Oh, bien sûr, ils ont autant que faire ce peut évité les zones régulièrement inondées ou celles dans lesquelles l'inondation se doublait d'un courant d'eau dévastateur, mais ils se sont accommodés du risque d'inondation occasionnelle. Paris, Orléans, Tours, pour ne citer qu'elles, ont été des cités en partie inondables et pourtant prospères. Sans parler de Venise, zone inondable par excellence !

Nos anciens n'étaient pas fous. Simplement, la mer ou le fleuve ont longtemps constitué les voies d'acheminement les plus praticables pour les marchandises lourdes ou volumineuses, et donc de nombreuses personnes dépendaient de la voie d'eau pour leurs moyens d'existence. Or, les moyens de transport étant ce qu'ils étaient, nombreux étaient ceux qui habitaient sur ou au plus près de leur lieu de travail.

Pour limiter les risques liés aux inondations, les anciens bâtissaient des quais rehaussant le terrain naturel, et adaptaient lorsque cela était possible les règles de construction à l'existence de hautes eaux. Ainsi, à Venise, mais aussi dans les maisons nantaises traditionnelles, le Rez de Chaussée était il réservé au stockage de pondéreux ou de matériels facilement déplaçables en cas de coup dur, et les pièces "à vivre" étaient aménagées aux étages des constructions.

Plus rarement, la décision d'établir des villes en des zones inhospitalières fut le fait de princes ou de bureaucrates. St Petersbourg fut développée sur un marais inhospitalier sur ordre de Pierre le Grand et agrandie par ses  successeurs. La Nouvelle Orléans, coincée derrières des digues sous le niveau de la Mer, du Mississipi et du Lac pontchartrain, fut établie sur décision individuelle d'un émissaire du régent Philippe d'Orléans, un certain Le Moyne, sieur de Bienville, qui eut sans doute été mieux inspiré de choisir d'autres lieux, mais c'est facile à dire aujourd'hui...

Aujourd'hui toutefois, nous avons, dans nos pays riches, la chance de pouvoir dissocier nos lieux d'habitation et de travail, merci l'automobile ! Quand bien même nous serions encore liés à notre moyen d'existence par l'eau, plus rien ne nous oblige à construire nos habitations dans les endroits les plus exposés par nécessité. En contrepartie, il est souvent préférable de développer des activités économiques près des cités existantes, ce qui conduit parfois à vouloir perpétuer des extensions urbaines dans la continuité de zones construites par les anciens dans des lieux inondables.

Inondable VS submersible

De nombreux exemples de créations de digues pour sécuriser des espaces inondables existent de par le monde. Citons les Polders  des Pays Bas, dont environ 20% se situent sous le niveau de la mer, et l'édification des digues de la Loire entre Orléans et Nantes après les grandes crues de 1857.

De même, pour permettre l'urbanisation le long de la seine et de ses affluents, dont la valeur économique a toujours été primordiale pour le bassin parisien, et encore aujourd'hui, de nombreux aménagements visant à réguler le débit du fleuve ont été effectués: digues, barrages, canaux de dérivation, bassins d'écrétage des crues, etc...

Des réponses techniques au risque d'inondation existent donc, mais ne sauraient en aucun cas constituer une protection totale. Les digues, lorsqu'elles sont mal entretenues, finissent par être fragilisées. Le plus grand danger qui menace les digues fluviales, soumises à des courants plus ou moins forts, n'est d'ailleurs pas la submersion par le dessus mais le ravinement des fondations et l'infiltration par des failles ("trous de renard") en niveau inférieur. Les digues maritimes sont par contre plus sensibles à des risques de débordement, ainsi qu'aux dommages causés à la longue par la répétition des houles. Les courants marins peuvent également en saper les fondations.

Les zones situées derrière des digues ne devraient pas être caractérisées comme "inondables", comme le serait une zone naturellement recouverte par la montée d'un Fleuve, mais comme "submersibles", c'est à dire soumises à un risque d'envahissement brutal suite à rupture accidentelle d'une digue.

A l'époque ou ces digues ont été érigées, la question de la constructibilité derrière elles ne se posait pas: les terrains libérés par la digue avaient une valeur économique, généralement agricole, et le manque de transports convenables obligeait les familles à s'installer à proximité. Les digues ont été édifiées pour cela: il était à l'époque hors de question d'interdire, au nom d'un principe de précaution, de construire derrière ces digues malgré le risque connu et assumé de rupture qu'elles portaient. Les habitants s'en remettaient à un dispositif de surveillance plus ou moins fiable, à Dieu, et à l'industrie naissante de l'assurance.

Quelques rappels sur les tempêtes en France

Notons avec satisfaction que les hurlements au "réchauffement climatique" se sont faits discrets suite à cette tempête. Malgré tout, pour couper court à toute polémique sur ce front, comme je l'avais fait après les tempêtes de janvier 2009 dans les Landes, je rappelle cette étude (PDF) de l'ancien directeur de la climatologie de météo France, Pierre Bessemoulin, qui montre que les tempêtes d'aujourd'hui ne sont ni pires ni plus nombreuses qu'elles ne l'étaient au début du XXème siècle, et que nombre de tempètes du passé ont également eu des conséquences dramatiques. En voici un extrait (passages en gras par moi même):

Il n’existe pas d’inventaire exhaustif des tempêtes en France remontant sur plusieurs siècles, ce qui est regrettable. Météo-France essaie d’y remédier en développant depuis 1999 une « Base de données d’événements marquants » (BDEM, projet interne pour le moment), incluant la documentation d’événements historiques. Le nombre d’épisodes de vent fort présente une forte variabilité interannuelle (7 en 1968, 26 en 1962), ainsi que celui des fortes tempêtes (0 en 1989, 1993 et 1998, 5 en 1965), mais les études ne mettent pas en évidence de tendance significative sur les cinquante dernières années.

L'auteur, qui a fait une recherche historique sur les tempêtes ayant "marqué les esprits", nous apprend en outre que le 24 décembre 1118, une tempête ravagea le Nord de la France et provoqua la chute de nombreux clochers, qu'une autre en 1698 provoqua de gros dégâts dans les forêts, qu'une tempête baptisée "The Storm" survenue les 7 et 8 décembre 1703, balaya la partie Ouest de la Bretagne et le Sud de l'Angleterre où elle fut la cause de milliers de morts. En 1716, puis en 1739, il y eut de gros dégâts dans les forêts d'une grande partie du territoire français. Les 25 et 26 Oct 1859, 11 voiliers sont engloutis dans la Manche. En 1865, Quimper se retrouve sous 1,6 m d'eau et  l'île de Sein est inondée. En 1930, 207 morts en Bretagne, en 1978 30 morts, en 1979 une trentaine de morts etc...

Il n'est donc pas exceptionnel que des tempêtes fassent de gros dégâts. La situation que nous vivons, pour impressionnante qu'elle paraisse, n'a rien d'inédit.


Une submersion "envisageable" mais pas nécessairement "prévisible" ?

La tempête qui a provoqué les inondations de l'arc Atlantique était, en terme de vent, moins forte que celle de 1999. Mais cette tempête s'est conjuguée à des marées d'un coefficient fort, et le coeur dépressionnaire qui l'a accompagné à amplifié la montée des eaux, provoquant une submersion de nombreux ouvrages et leur ruine. L'événement était donc "envisageable" mais pas nécessairement "prévisible", bien que la tempête ait été très correctement annoncée par Météo France.

Certains des ouvrages de protection étaient ils mal entretenus ? L'enquête le dira, mais il faut savoir qu'en cas de submersion importante, même un ouvrage flambant neuf - c'est également le cas des barrages - peut ne pas résister: le ravinement de la crête, conjugué avec la force de la houle et les variations de pression le long de la paroi, génèrent des contraintes très importantes que l'ouvrage ne subit pas en temps normal.

Se pose aujourd'hui la question de savoir si "il faut toujours" ou si "il ne faut plus" laisser construire des habitations derrière des digues dans des zones sujettes à des risques de submersion accidentelle, puisque les outils de la mobilité disponibles ne sont pas ceux d'hier et ne rendent pas obligatoire l'habitat en des endroits dangereux. Mais avant de tenter de répondre à cette question difficile, voyons si les accusations de "laxisme réglementaire" sont justifiées.

La réglementation est elle laxiste ? 

Oser affirmer que les constructions de lotissement en bord de mer sont le reflet d'une loi par trop laxiste relève du mensonge ou du déni de réalité pur et simple. Il est impossible de recenser toutes les lois encadrant la constructibilité des terrains depuis 1967, depuis la trop fameuse loi d'orientation foncière, et la loi littoral, sans oublier la loi SRU et quelques autres.

Le fait est que la loi littoral impose des restrictions non seulement sur les bandes littorales (c'était son objectif) mais sur l'intégralité des territoires des communes mitoyennes du littoral, même si ces communes s'enfoncent de plusieurs kilomètres dans les terres. On en arrive donc au paradoxe qu'une commune littorales s'enfonçant, par exemple, de 5 km dans les terres sera soumise à des restrictions plus importantes qu'une autre non adjacente mais qui s'approchera jusqu'à 1km des plages (cas réel).

La conjonction de ces lois et des "Schémas de cohérence territoriaux" déjà évoqués ici fait que dans les zones littorales, le législateur verrouille les hameaux constructibles ou pas, protège férocement les "coupures d'urbanisation", rationne la quantité de terrains ouvrables à la construction... En outre, les procédures d'élaboration des PLU sont devenues tellement contraignantes que dans une commune littorale, réviser ce document demandera au minimum 5 ans, et parfois jusqu'au double. Si la quantité de terrain libérée par un PLU est donc un peu juste, une pénurie est inévitable au bout de quelques années.

Le résultat de toutes ces avanies bureaucratiques est que si, en moyenne nationale, le prix des terrains a été multiplié par 6 à 7 tous territoires confondus, cette augmentation a atteint un facteur de 10 à 12 en zone littorale, et pas uniquement pour les terrains immédiatement adjacents à la bande côtière.

Je me souviens d'un échange avec Christian Julienne, auteur avec lequel nous partageons de nombreuses vues communes, sur la marge de manoeuvre des maires. J'affirmais que les maires étaient pieds et poings liés par la réglementation alors que lui prétendait que les maires, en matière d'urbanisme, pouvaient "faire ce qu'ils voulaient". Et bien croyez le ou non, mais nous avions tous les deux raison.

Un maire qui veut faire plaisir à la frange conservatrice ou écologiste de son électorat a aujourd'hui absolument toute latitude pour empêcher un terrain d'être constructible. La loi lui donne absolument tous les outils nécessaires pour parvenir à ses fins.

Par contre, un maire soucieux de permettre à sa commune de se développer autrement que dans l'enveloppe généralement très contrainte calculée pour lui par une bureaucratie qui ne tire son salaire que de son pouvoir d'obstruction se verra opposer moult chausse-trappes législatives, agitées aussi bien par l'état que par les associations anti-construction pour l'empêcher d'ouvrir trop de terrains à la constructibilité.

Bref, si l'on s'en tient à la réglementation, les maires ne peuvent pas être laxistes. Nous avons, notamment sur le littoral, une des réglementations les plus contraignantes du monde. L'intensité de la bulle immobilière en est la conséquence la plus visible.

L'application de la réglementation est elle laxiste ? Ou inintelligente ?

Si la loi ne peut être taxée de laxiste, quid de son application sur le terrain ? Une réglementation pléthorique n'est rien sans une application stricte. Or, de ce point de vue, notamment en fonction de certaines différences géographiques, la situation est... variable.

L'application de la réglementation des sols, au sommet de la bulle, a multiplié par plus de 500 la valeur des terrains constructibles par rapport à ceux qui ne le sont pas dans les zones littorales, alors que les terrains ouvrables à la construction sont très rares. Dans ces conditions, les tentations sont grandes, pour les propriétaires de terrains, d'exercer une pression très grande sur les élus pour être les heureux gagnants de la loterie du PLU. Certains élus sont, disons, plus réceptifs que d'autres à certaines formes de lobbying très appuyé, comme l'écrit dans ses rapports le service central de prévention de la corruption depuis 2006.

Ceci dit, rien ne nous permet d'affirmer que les lotissements construits derrière les digues aient vu leur constructibilité octroyée suite à un de ces processus occultes parfaitement condamnables. Il n'est pas déraisonnable de penser que certains aient pu l'être, mais d'autres ne l'ont sûrement pas été.

Quel est l'âge des lotissement submergés ? Combien ont été  construits avant ou après la loi littoral ? La loi SRU (celle qui impose les SCOT) ? Et surtout, était-il déraisonnable, à l'époque où cela a été fait, d'accorder une constructibilité à des terrains protégés par une digue ? On en revient toujours au même problème: la digue est supposée protéger. Mais si son entretien est mauvais, une construction sûre à une époque donnée pourra ne plus l'être quelques années plus tard, comme l'ont appris aussi les habitants de La Nouvelle Orléans en 2004.

La demande pour les terrains en bord de mer ou très proches de la mer est forte. Toutes les enquêtes, statistiques et études prospectives montrent que les populations sont de plus en plus attirées par le littoral, de préférence ensoleillé, et que la proportion de la population localisée en bord de mer, dans le monde entier, augmente.

Sans même parler de corruption, la conjonction d'une demande soutenue et de la rareté des autorisations d'ouverture de terrain à la construction en zone littorale donne la plus grande chance de vaincre les murailles réglementaires à celui qui dispose des plus grandes incitations à les vaincre, c'est à dire celui dont le bénéfice tiré de la constructibilité sera le plus grand. Par conséquent, les propriétaires des terrains adjacents aux bourgs déjà construits (pas de réseaux longs à tirer) et avec vue sur mer (demande plus forte) sont plus enclins à se battre comme des lions pour arracher les O combien précieuses autorisations que les propriétaires de terres agricoles à 2km du rivage.

Il en découle  que des terres "submersibles" mais protégées par une digue seront soumises à une très forte pression des développeurs de lotissement pour être bâties, et si le législateur évalue mal la qualité de la protection offerte par la digue, en cas d'événement extrême, il y aura danger.

Le problème de la distorsion de l'information par la norme

Osons un parallèle avec la crise financière et les réglementations de type "Bâle II" (banques) ou "Solvency" (assurances). Dans les deux cas, une norme décrète que posséder des obligations d'état est plus sûr que de posséder des actions de grandes entreprises multinationales, ce qui pouvait être vrai à un instant donné, mais ne l'est plus maintenant. Qu'importe. Comme je l'ai déjà écrit, et comme le confirme Charles Gave dans ce fascinant petit article qu'il vient d'écrire pour l'institut Turgot, les banques et assurance ont garni leur portefeuille non plus en fonction de leur évaluation du risque par type d'actif, mais en fonction de la charge financière exigée par la règle en cas de possession d'actifs jugés plus ou moins surs de façon rigide par le législateur. La notion de sécurité du placement, dans l'esprit des investisseurs, est devenue petit à petit celle qui était définie par le législateur, pas celle résultant d'un travail d'analyse fin de l'investisseur. Et voilà comment pendant des années, les investisseurs institutionnels ont amassé des obligations grecques... et françaises, en les considérant comme insubmersibles. Le réveil sera douloureux.

Quel rapport avec la construction sur des terrains potentiellement submersibles ? De la même façon, le jugement de l'acheteur est perverti par l'octroi d'un sceau de "constructibilité" sur certains terrains par l'autorité publique. "Si l'autorité publique dit que le terrain est constructible, c'est qu'il n'y a plus de problème". De fait, l'acheteur devient moins regardant sur l'exposition aux risques naturels (ou moins naturels, comme  les incendies de forêt...) du terrain sur lequel se trouve sa maison.

Or, rien n'est plus faux que de croire cela. Car, et ce n'est pas là la moindre des aberrations de nos lois régissant, ou plutôt contraignant la construction, l'examen des risques majeurs applicables à une zone donnée est plutôt superficiel, par la faute d'une information insuffisamment répandue et accessible sur ces questions, et parce qu'elles ne sont que quelques critères parmi d'autres lors de l'examen des PADD (plans d'aménagement et de développement durable) qui servent à établir le corset environnemental dans lequel le PLU devra s'inscrire.

N'ayons pas peur de dire que malgré le temps passé à élaborer un PLU, le problème de la prise en compte des risques naturels majeurs n'y est pas toujours traité à sa juste place tant en terme de compétences qui y sont affectées que d'information géographique de qualité accessible pour le traiter efficacement. Un domaine exigeant des compétences pointues, compétences dont les directions régionales de l'Environnement disposent, mais hélas uniquement en quantité limitée, se retrouve donc, lors des réunions d'élaboration de PLU, en compétition avec l'économie agricole, la biodiversité, les désidératas de groupes de pression très fortement motivés, pour déterminer un compromis acceptable par tous. Dans ces conditions, quel point de vue est mieux défendu ?

Autrement dit, ce n'est pas parce qu'un terrain est jugé constructible par le législateur qu'il est "sûr" ou "sans problème". Mais pourtant, c'est ce que le propriétaire va être tenté de croire, surtout au prix que lui aura coûté le terrain, où la maison.

Transformer le Certificat d'urbanisme en véritable diagnostic "environnemental", au sens large

J'ai traité, ou plutôt effleuré (fautes de pages) ce problème dans mon ouvrage "Logement, crise publique, remèdes privés", en affirmant que le travail de recueil de données environnementales des services publics, et notamment de certaines DIREN (euh, DREAL, elles ont encore changé de nom) devait être généralisé, pérennisé et ouvert au public. Au lieu de délivrer des "certificats d'urbanisme" purement administratifs qui ne sont que le reflet des interdits posés par la bureaucratie sur un terrain, ces services - ou des sous-traitant privés agissant pour leur compte - devraient être capables de fournir de véritables diagnostics environnementaux et d'exposition aux risques et nuisances des terrains concernés.

Naturellement, cela n'exclurait pas des erreurs d'appréciation et des informations manquantes: tant que les digues ne se sont pas écroulées, tout le monde les croit sûres... Mais au moins, toute personne candidate à l'achat d'un terrain ou d'une maison saurait bien mieux qu'actuellement à quoi s'en tenir sur ses caractéristiques avant de prendre une décision. Notamment, le caractère "accidentellement submersible" d'un terrain sous le niveau de la mer ne saurait lui échapper.

Les services publics, ou les prestataires assurant la maîtrise d'oeuvre pour les donneurs d'ordres publics, auraient d'ailleurs intérêt à effectuer cette conversion en partenariat avec les compagnies d'assurance, qui ont évidemment un intérêt très fort à ce que l'exposition au risque des terrains en fonction de leur emplacement soit largement connue et diffusée, et assurée à son juste coût. Une telle mission exigerait bien moins d'effectifs que le harcèlement administratif tatillon actuel, mais avec plus de compétences: le travail de la fonction publique coûterait moins cher, serait plus utile et tant sa valeur que son image seraient tirées vers le haut.

Plus besoin de zonage juridiquement contraignant !

Allons plus loin. Avec un tel "certificat environnemental", plus besoin de définir arbitrairement pour cause de sécurité des zones constructibles et d'autres inconstructibles.

En effet, imaginez une situation où les DEUX conditions suivantes sont remplies :

(1)  Le candidat à la construction (ou à l'achat de logement déjà construit) peut choisir entre une infinité de terrains pour sa construction (et donc le prix reste faible)

(2) Il peut connaître aussi parfaitement que possible les risques majeurs et nuisances associés à son terrain et les assureurs peuvent lui en chiffrer précisément le coût d'assurance en fonction de ces risques.

Croyez vous qu'il aura naturellement tendance à privilégier les endroits les plus scabreux pour construire ? Qu'un lotisseur choisira l'endroit le plus effrayant pour sa clientèle potentielle ? Si vous répondez oui, c'est que vous croyez réellement que tous les individus sont stupides et irrationnels. Mais la plupart d'entre eux sont généralement plutôt rationnels pourvu qu'ils soient correctement informés.

Le cas des bords de mer est un peu différent. Le tropisme hélio-maritime précédemment évoqué fera que quelques têtes brûlées préfèreront risquer la submersion pour pouvoir être au bord de la mer. S'ils ont été parfaitement informés des risques, et même s'ils ne trouvent aucun assureur, et bien, grand bien leur fasse, et en cas de problème, qu'ils ne s'en prennent qu'à eux mêmes. De même, si la collectivité doit payer des digues pour les protéger, que seuls ceux qui ont choisi de se placer délibérément sous la menace de la vague fatale paient l'impôt afférent !

Mais peut être que des communautés de gens motivés pourraient définir elles mêmes des règles de construction spécifiques pour éviter l'inondation ultérieure ou en limiter les effets tout en valorisant des espaces de prime abord inhospitaliers ? C'est ainsi que procédèrent les marchands de Venise ou d'Amsterdam en leur temps. Le résultat ne fut pas si mauvais, non ?

Des zonages très minimalistes

On le voit, en régime de liberté et d'information transparente sur les risques, zoner les terrains pour des raisons de gestion du risque majeur n'a plus de raison d'être, et tout terrain pourrait être constructible par défaut.

Ou presque. Ne resterait alors qu'à gérer le problème des zones à préserver pour des considérations esthétiques. Défigurer ces zones reviendrait à faire baisser la valeur globale de toutes les habitations alentours. Le problème est donc que si on limite le droit à construire d'une personne dans un site remarquable et sans compensation, on le pénalise en récompensant ceux qui, à proximité, bénéficient de l'interdiction. Mais on peut admettre que ces derniers n'aient pas envie de voir leur investissement dévalué par des décisions de construction malheureuses.

Un moyen existe pour se sortir de cette situation apparemment perdante: instaurer une compensation des "servitudes" d'urbanisme payée par ceux qui en bénéficient. Autrement dit, si le front de mer est protégé, le propriétaire du terrain reçoit en contrepartie une rente compensant son manque à gagner, payée par une taxation spécifique de ceux qui bénéficient de son effort pour garder son terrain vierge. Sans entrer dans les détails, de nombreux exemples de modalités de mises en oeuvre de telles compensations existent de par le monde, permettent de protéger efficacement des sites remarquables, mais limitent très grandement l'incitation à protéger tout et n'importe quoi.

Et surtout, des régimes de très grande liberté de construction, avec pour seul zonage protecteur des règles minimalistes promulguées pour des raisons esthétiques, empêcheraient toute formation de bulle immobilière, comme le montre l'exemple de Houston, Dallas, ou Atlanta, largement commenté dans ce blog en de multiples occasions.

Ceci dit, nous sommes en France, et j'imagine mal que de telles réformes puissent y être promulguées demain. Un moyen terme qui limiterait les dégâts économiques et sociaux du zonage en zone littorale serait de permettre aux communes dont le littoral serait sur-protégé de pouvoir ouvrir plus facilement des terrains à la constructibilité à l'intérieur de leurs terres. Dans une ville côtière, si on protège le littoral, il ne faut pas en même temps appliquer les règles qui cadenassent les terrains agricoles de la même commune mais situés à plus de 500 mètres ou 1km à vol d'oiseau de la plage. A défaut de laisser se percer les digues qui protègent les populations côtières, les murailles réglementaires dressées contre la production de logements en arrière pays littoral doivent tomber.

Conclusion

On peut craindre que les impératifs de la politique spectacle, suite aux images choc des maisons submergées en Vendée et en Charente Maritime, ne nous entrainent vers un renforcement arbitraire de réglementations anti-construction déjà paroxystiques, et qui ne s'arrangeront pas avec le vote prochain par l'assemblée des lois Grenelle 2.

Pourtant, encore plus de réglementation ne permettra sans doute pas de régler des problèmes que beaucoup de réglementations n'ont pas réussi à adresser convenablement. Un nouveau paradigme fondé sur la liberté de choix, en toute transparence et disponibilité de l'information techniquement utile, et la pleine et entière responsabilité personnelle en cas de prise de décision aventureuse, donnerait de biens meilleurs résultats.

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Réchauffement Climatique: malgré la déroute du GIEC, nos gouvernants s'obstinent dans l'interventionnisme vert coercitif

J'ai quelque peu délaissé le ClimateGate et le Réchauffement Climatique ces quinze derniers jours, pour cause duale de vacances et d'une certaine lassitude par rapport à un sujet qui ne se renouvelle guère (cf. le dossier Réchauffement Climatique d'Ob'lib').

Hélas, la multiplication des révélations de scandales, fraudes avérées, erreurs "malencontreuses" et conflits d'intérêts au sein du GIEC, si elle a manifestement retourné nombre d'opinions mondiales, ne semble en rien vouloir faire évoluer les lignes de conduites politiques des gouvernements européens en général, et Français en particulier, sans oublier les USA et l'ONU. Pire, tels des docteurs Knock déterminés à nous rendre malades pour pouvoir justifier leurs honoraires de médecins, nos politiciens semblent à tout prix vouloir rebondir sur les échecs du GIEC pour aller plus loin dans les politiques environnementalistes contraignantes, "économicides" et liberticides.

Mais avant de s'attaquer aux aspects politiques, voyons tout d'abord ce à quoi les lecteurs assidus des blogs climatiques ont été confrontés durant ces quinze jours. Quoique non exhaustive, la liste donne le tournis. Bientôt, les bloggueurs ne pourront même plus prendre de vacances tellement l'actualité de la déconfiture de tous les constructivismes s'accélère.


"Temperatures gates"

Depuis les révélations du Climate Gate, de nombreux groupes de scientifiques indépendants ont disséqué les différences entre données brutes de températures et données ajustées fournies soient par le CRU (l'unité anglaise dont sont parties les mails piratés), le GISS (le centre de la Nasa qui coordonne nombre de mesures terrestres), et d'autres tels que le NCDC ou NOAA.

J'ai déjà évoqué dans de précédents articles des problèmes d'ajustements bizarroïdes en Russie, en Australie, en Nouvelle Zélande. En voici d'autres.

Scandinavia gate

Le professeur suédois Wibjorn Karlen a mis en évidence des anomalies entre températures mesurées et températures "ajustées" par le CRU pour la presqu'ile scandinave. Les ajustements proposés gomment totalement la pointe de chaleur observée dans les années 40, équivalente aux températures actuelles, et la chute de températures observée entre 1940 et 1975. Le graphe proposé par l'article montre qu'évidemment, les courbes "ajustées" par le GIEC ont une toute autre allure "médiatiquement vendable", de jolies "crosses de hockey", que les courbes des températures réellement observées.

Ce qui est également intéressant dans cette affaire scandinave, c'est que Karlen a commencé à avoir des doutes bien avant le Climate Gate, comme le montrent les mels du climate Gate, et a tenté de comprendre auprès d'un des membres de la CGTeam, Kevin Trenberth, pourquoi les valeurs qu'il obtenait par ses recherches étaient différentes de celles publiées par le GIEC. Les échanges de mels entre Karlen et Trenberth, issus du ClimateGate, sont résumés dans ce post annoté et commenté par l'australien Willis Eschenbach, qui a mis à jour des manipulations similaires pour l'Australie. Les réponses de Trenberth virent très vites aux "non réponses" et au noyage de poisson. Aucune réponse consistante aux interrogations de Karlen n'est réellement amenée.

Czech Gate

L'analyste indépendant EM Smith a découvert que sans la moindre raison explicitée, la station météo de Prague-Klementinum, une des plus anciennes et fiables qui ait enregistré la température au sol depuis 1775, a été purement et simplement supprimée des échantillons représentatifs servant à calculer les températures moyennes par le GHCN, l'organisme basé en Arizona qui alimente les bases de thermomètres servant ensuite au GISS ou au CRU pour leurs analyses.

Le problème est que cette station, loin de montrer un réchauffement en république tchèque, montrait un refroidissement  depuis 1800 !

Le GHCN a préféré reconstituer les températures du passé par modélisation à partir d'une station installée depuis l'après guerre sur l'aéroport de Prague Ruzyne. Le professeur Jan Zeman, de l'Université de Prague, explique ici pourquoi l'abandon de la station de Klementinum arrangeait bien les réchauffistes, et a recalculé le réchauffement corrigé de l'effet "ilôt de  chaleur urbaine" estimé à partir des différences récentes entre la station de Klementinum et de Ruzyne. Il en déduit que le réchauffement moyen observé est de 0,25°C par siècle, pas de quoi sauter au plafond de frayeur.

England Gate

Cette valeur de 0,25°C par siècle sur un peu plus de deux siècles est parfaitement conforme avec les observations faites sur les températures en Angleterre centrale par un autre Sceptique bien connu (et parfois un peu fantasque, reconnaissons le) Lubos Motl, qui a constaté que sur des périodes de 30 ans, on observait des variations importantes du climat à la hausse (jusqu'à +5°C /siècle, et ce dès la période 1691-1720) mais toujours suivies de périodes baissières comparables, et que la variation réellement observée de ce fait en deux siècles était de 0,26°C par siècle, et que par conséquent, la tendance de +4,7°C/ Siècle observée sur l'intervalle de 30 ans 1978-2007 n'avait rien ni d'exceptionnel ni d'inquiétant. L'analyse de Motl est complétée ici par C3H.

USA Gate  ?

Là, c'est tellement énorme que je mets encore un point d'interrogation. Mais si cela venait à être recoupé par des vérificateurs tiers, cela constituerait "le dernier clou dans le cercueil" du GIEC.

Le Science and Public Policy Institute du très actif sceptique Christopher Monckton publie une étude d'un docteur en Physique retraité de la Nasa, M. Edward Long, qui a comparé les données brutes puis les données ajustées des stations urbaines et rurales des 48 états contigus (hors Alaska et Hawaï, donc) des USA.

Vous avez peut être déjà entendu parler de l'effet "ilôt de chaleur urbaine" ou UHI en anglais (Urban Heat Island). L'effet UHI augmente de parfois plusieurs degrés la température atmosphérique de la couche d'air de basse altitude des villes par rapport à une campagne recevant exactement le même rayonnement solaire du fait que les villes réfléchissent plus la chaleur du soleil que les végétaux, et que les installations de chauffage tendent également à irradier de la chaleur vers l'atmosphère basse. Ce phénomène local, en l'état actuel des connaissances, n'a pas de conséquence sur le climat des campagnes environnantes (la chaleur ainsi retransmise ne se propage pas au delà de l'ilôt urbain) et ne peut donc pas être considéré comme un facteur de réchauffement climatique global, même s'il a évidemment une influence très directe sur la température moyenne subie par les citadins.

Vous n'êtes pas sans avoir remarqué que même si largement plus de la moitié de la population mondiale est urbaine aujourd'hui, les villes ne représentent au total qu'une fraction faible de la surface terrestre du globe, et plus encore de la surface totale, océans inclus.

Aussi, lorsqu'il s'agit de calculer une augmentation de la température moyenne du globe - quels que soient les problèmes que pose la notion de "température moyenne", autre débat -, dans une grille de thermomètres où les zones urbaines sont en général sur-représentées pour des raisons souvent historiques, si on veut aller au delà des données brutes, il faut éliminer l'effet "UHI" des mesures. Celui ci semble assez bien modélisé: empiriquement, on sait aujourd'hui calculer l'ampleur de l'UHI d'une agglomération en fonction de ses caractéristiques. Sachant que les villes ont connu une forte croissance depuis le début du XXème siècle, il est logique que l'effet UHI des stations urbaines augmente avec le temps.

Vous avez donc compris que pour homogénéiser des stations rurales et des stations urbaines, il faudrait RETRANCHER l'effet UHI des stations urbaines.

Et bien croyez le où non, mais l'étude de E. Long montre sans ambiguïté que le NCDC fait exactement l'inverse: il ajuste non pas les stations urbaines aux stations rurales, mais les stations rurales aux stations urbaines, et donc au lieu d'éliminer l'effet UHI des températures moyennes relevées dans les stations urbaines, il l'AJOUTE aux stations rurales !

Résultat: à partir de 1965, les valeurs de températures "brutes" et "ajustées" se mettent à diverger en faveur des données ajustées jusqu'à ajouter 0,6°C aux données brutes... Pratique pour fabriquer un crosse de Hockey !

Car sans cela, les données brutes des stations rurales montrent que les températures mesurées depuis 1998 sont inférieures au "plateau" observé entre 1935 et 1960. Pas terrible pour vendre de la peur aux braves citoyens dont on voudrait qu'ils changent de mode de vie, n'est-ce pas ?

Un résumé de l'étude d'Edward Long peut être lu chez Anthony Watts ou chez Lubos Motl.



Mesures des températures : à reprendre de zéro ?

Il m'est matériellement impossible de citer tous les "temperatures gates" découverts par des analystes tels que EM Smith ("chiefio") dont les articles, qui reproduisent à chaque fois intégralement toutes les données analysées, sont aussi ardus que longs. Mais dès que l'on sonde en profondeur les données d'un pays et la façon dont les laboratoires rattachés au GIEC les tritur... Euh, les ajustent, on tombe sur des "interrogations méthodologiques" difficilement justifiables. J'emprunte cette liste à Papy Jako: Chine, Nouvelle Zélande, Australie, Madagascar,...

Visiblement, l'office météorologique britannique, dont la crédibilité a été très gravement écornée, au point que la BBC envisage de ne plus y faire appel pour ses prévisions météo, est du même avis. Selon un document interne que s'est procuré Fox News (PDF), le MET reconnait que le set de données de mesures de températures terrestre ne correspond pas tout à fait aux standards de qualité que l'on est en droit d'attendre d'une science irréprochable, et que les méthodes de traitement des données brutes manquent quelque peu de transparence.

Ils proposent donc que soient redéfinis de zéro les protocoles de mesure, d'ajustement et de vérification des données, dans un esprit de plus grande transparence et de vérifiabilité par des tiers qu'actuellement. Rien que ça !

C'est une reconnaissance explicite par des acteurs du système du manque de crédibilité des mesures actuellement fournies au public et aux laboratoire effectuant des recherches liées à l'évolution des températures.  

(résumé de cette histoire par FOX, par A.Watts -qui est sceptique sur la sincérité de la démarche-, par L. Motl).

Phil Jones rattrapé par la réalité

Mais cette reconnaissance de l'existence d'un problème avec les mesures officielles de températures par le MET parait bien fade à côté des quelques petites phrases lâchées par Phil Jones, interviewé par la BBC et Roger Harrabin, qui, bien que plutôt réchauffiste, n'avait pas hésité à relater tout le mal qu'il pensait de la façon dont Al Gore se comportait vis à vis de la presse (cf. cette ancienne note). CLimateGate.com propose un transcript complet de l'Interview, et Papy Jako en donne le meilleur en Français. Et SPPI y ajoute des commentaires... Acides.

Oh, Jones n'avoue pas qu'il a bidouillé les données, ça non, mais tout de même, quelques unes de ses déclarations sont en rupture avec celles qu'il faisait ou approuvait lorsqu'il était rédacteur en chef d'un des rapports du GIEC, ou lorsqu'il se permettait de trainer dans la boue certains sceptiques comme Vincent Courtillot.

Ainsi, Phil Jones admet - à regret ?-  que:

• Que les réchauffements observés dans les périodes 1860-1880, 1910-1940, 1975-1998 et 1975-2009 ne sont pas - statistiquement - différents.
• Que le réchauffement mesuré depuis 1995 n'est pas statistiquement significatif

• Que l'Optimum Médiéval a, peut-être, finalement, existé ... enfin ... qu'il y a au moins débat.

• Que la question de l'éventuelle source naturelle du réchauffement observé dans la période 1975-1998 est extérieure à son domaine d'expertise.

Bref, Phil Jones admet que "la science n'est pas scellée", que les réchauffements observés lorsque le CO2 atmosphérique était négligeable étaient comparables à ce qu'ils sont actuellement, que la "crosse de hockey" n'était peut être pas tout à fait exacte vis à vis de l'optimum médiéval, et que franchement, il ne savait pas si le soleil ne pouvait pas avoir tout de même joué un tout petit rôle dans le réchauffement de la planète, ce qui, pour le chef de l'une des  principales "climate research unit" du GIEC, ne fait pas très sérieux.

Si même le grand patron de la ClimateGate Team est obligé de mettre de l'eau froide dans son vin réchauffiste...

Autres révélations

Cette liste de nouvelles révélations sur les défauts des travaux du GIEC ne se limite pas qu'au seul problème de la mesure des températures. Afin de ne pas vous lasser, je resterai bref.

Ainsi, l'on a découvert que les rapports du GIEC sous estimaient de 50% la reformation des glaces en antarctique (antarctic gate), que l'organisation météorologique mondiale reconnaissait qu'il était impossible de lier l'évolution de l'activité cyclonique -qui n'a pas augmenté depuis le début du siècle- au CO2 anthropique comme le faisait le GIEC (Hurricane gate), que contrairement aux affirmations du GIEC, la tendance à la montée des mers s'était retournée depuis 6 ans (sea level gate), ou que le GIEC a délibérément ignoré dans son troisième rapport des réserves pourtant valides de scientifiques relatives aux "bilan carbone" imputé aux biocarburants (biofuel gate).

Sans oublier quelques découvertes annexes comme l'exposition à l'économie verte subventionnée (ses pertes pourraient s'élever à 25% de son portefeuille, soit £2Mds  sur 8Mds de livres au total, tout de même) du fonds de pension de la BBC, nourrissant quelques questions sur l'objectivité de cette chaine quant à son traitement du réchauffement climatique. Non ?

Ou encore que le gardien du temple réchauffiste sur Wikipedia, William Connolley, avait réécrit plus de 5200 articles de l'encyclopédie participative, bloqué des contributeurs sceptiques et au contraire laissé le champ libre aux alarmistes, transformant WP en organe de propagande réchauffiste...

Réactions politiques : "circulez, y a rien à voir" !


Ces révélations, venant après toutes celles qui se sont succédées depuis le Climate Gate et même avant, ne laissent plus beaucoup de place au doute sur le manque évident de sérieux des affirmations du GIEC dans ses rapports de synthèse. Elles devraient pousser tout gouvernement doté de sens commun à geler immédiatement toute politique fondée sur les affirmations du GIEC.

Pourtant, curieusement, ce n'est pas ce qui se produit.

Certes, en Nouvelle Zélande, ou en Australie, les oppositions parlementaires se saisissent du dossier, au point de mettre en difficulté leurs gouvernements. Certes, aux USA, plusieurs organisations professionnelles, et au moins deux états, ont porté plainte contre le décret classifiant le CO2 comme une substance dangereuse. Même des sénateurs démocrates commencent à vouloir bloquer les initiatives anti carboniques de l'Environmental Protection Agency, à l'origine de ce décret. Et le Waxman Markey Bill ne devrait pas voir le jour.

Mais en Europe, calme plat.

La route de la Servitude Climatique passe par l'Europe

Le gouvernement finlandais reçoit Rajendra Pachauri, pourtant totalement discrédité, comme un héros, avec les honneurs dus à un chef d'état, et le décore.

L'Europe crée le 23 février une Direction Générale de l'Action pour le Climat (CLIM). Effectivement, il était temps d'y penser ! Combien de bureaucrates, combien de subventions ? Tout ça pour un problème dont il est en train de se démontrer qu'il a été fabriqué de toutes pièces.

Le gouvernement Britannique va étendre son plan de réduction des émissions de CO2 comme si de rien était, ce qui va imposer des charges nouvelles sur l'économie britannique.

L'ONU (via son programme des nations unies pour l'environnement) réfléchit gentiment comme si de rien était à mettre en place une structure de gouvernance mondiale capable d'imposer aux états signataires une politique de 1 000 milliards de dollars annuels pendant 40 ans pour convertir le monde à l'économie verte.  Le PDF exhumé par Fox News, dans la droite ligne de celui qu'avait révélé Lord Monckton avant Copenhague, évoque une sorte de gouvernement environnemental mondial, dont les préconisations s'imposeraient à toute nation désirant s'insérer dans les échanges internationaux. Il s'agirait de préparer l'adoption de telles mesures à un nouveau sommet de Rio en 2012. Le journaliste écrivain britannique James Delingpole n'hésite plus à parler de "Nouvel Ordre Mondial", expression dont l'emploi il y a à peine 6 mois vous classait comme un "conspirationniste" hurluberlu de la pire espèce.

Et en France ? Selon Jean-Michel Bélouve, auteur de "la servitude climatique",  pour l'institut Turgot, Nos deux compères Sarkozy et Borloo soutiennent à fond la mise en place d'une "organisation mondiale de l'environnement" dotée de pouvoir supra-nationaux, et pourraient se saisir des malheurs du GIEC pour rebondir et, au lieu de remettre en cause les paradigmes environnementaux visiblement défectueux qui dominent la pensée actuelle, pousser pour remplacer le GIEC par cette OME aux compétences élargies et à la légitimité démocratique tout aussi contestable que celle de l'ONU.

Bref, le train du GIEC a beau dérailler, la caravane de l'environnementalisme le plus coercitif continue d'avancer comme si de rien n'était, sur le vieux continent tout du moins. Tout laisse croire que nous gouvernants imaginent que leur mission est désormais de faire avancer nos pays contre l'intérêt des populations qui y vivent. J'avoue être incapable de voir clair dans les raisons de cet acharnement de nombre de gouvernants à vouloir nous imposer de telles charges au nom de faux problèmes et de principes dévoyés. Corruption ? Imbécillité ? Aveuglement ? Idéologie ? Aucune de ces hypothèses ne me satisfait pleinement. Alors quoi ?

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