Transports : en finir avec le grand fantasme ferroviaire

S'il est un domaine où en France comme ailleurs, la stupidité politicienne atteint souvent des sommets, c'est bien celui des politiques de transport, qui est un thème fort - tout est relatif, dans l'indifférence générale que provoque ce scrutin - de la campagne des régionales.

Et là, l'unanimité est la règle: de droite à gauche, des écolos aux frontistes, pas une liste qui n'appelle à "un effort massif en faveur des transports en commun", et surtout de la voie ferrée. Réouvertures de voies désaffectées, rénovation à grand frais de gares où ne passent qu'une poignée de clients quotidiens, trams-trains, tout y passe et rien ne parait trop beau pour le transport ferroviaire. 

Notons d'ailleurs un des effets pervers de l'émiettement des responsabilités: les routes sont une attribution des conseils généraux, le rail revient quant à lui aux régions. Inutile, dans ces conditions, de s'attendre à la moindre cohérence dans les politiques de déplacements. Mais l'essentiel n'est pas là. 

Rail: des investissements en pure perte

Au risque de m'attirer une nouvelle fois les foudres de la bien pensance nourrie au sein du politiquement correct et gardienne des dogmes intouchables de notre "modèle social", j'ose déclarer que 95% des investissements dans le ferroviaire, tant en Interurbain qu'en transports de banlieue, sont aujourd'hui inutiles et qu'une des meilleures actions que les gouvernants et régions pourraient faire en faveur des transports, non du point de vue des structures qui en vivent, mais de celui des usagers dont le problème est de se déplacer de façon convenable d'un point A à un point B, serait de cesser toute subvention au rail, de privatiser toutes les lignes qui trouveraient tout de même preneur, de fermer les autres, et d'abroger tous les décrets contraignant fortement la création d'activité de transport par car privés. 

Un tel point de vue ne peut que heurter les préjugés les plus tenaces, tant la propagande en faveur du rail est intense, et le dénigrement anti-automobile pas moins. Et pourtant.

Le Rail, coûteux mais marginal

De bonne foi, nombreux sont ceux qui croient que le ferroviaire est un moyen de transport important en volume dans notre pays. Pourtant, bien peu savent que la voie ferrée, tous types confondus, n'assure que moins de 5% des déplacements individuels et 3% des déplacements de marchandises, en valeur, alors que la part de marché de l'automobile est de 86% pour les passagers, et que celle des camions et camionnettes atteint 96% du transport terrestre de marchandises, exprimé en valeur ou en nombre de déplacement, et non selon l'unité trompeuse de la tonne x km qui ne correspond plus aux réalités économiques d'aujourd'hui.

Plus encore, ces parts de marché du fer ne cessent de décroître même dans les pays où l'investissement ferroviaire reste massif. La raison de cette désaffection du rail est simple: le chemin de fer est un moyen de transport du XIXème siècle, l'automobile du XXème, et celui qui commence devrait, sauf progrès tangibles dans la téléportation ou les aérostats individuels (on peut toujours rêver), le rester.  Quand bien même, par une sorte de miracle, les pouvoirs publics parviendraient à doubler le taux d'utilisation du chemin de fer, la variation induite des trafics routiers serait imperceptible. Les grands fantasmes de "report de la route vers le rail" ne sont donc que pures chimères que les politiques répètent uniquement par psittacisme, comme un mantra dont tout le monde a oublié la signification réelle.

Hormis dans quelques marchés de "niche", comme bien sûr les transports d'Île de France dans quelques cas, ou quelques lignes de TGV à fort taux de remplissage, l'automobile, toujours du point de vue de l'usager, surclasse tout autre mode de transport, tant en terme de commodité, de temps de parcours en porte à porte, de capacité d'emport, de confort, et si l'insécurité routière reste son seul talon d'Achille véritable (pour ce qui est de la pollution, le rail n'est pas toujours meilleur), les gains procurés par l'automobile sont jugés tels que personne n'est prêt à y renoncer à cause de la probabilité somme toute assez faible de mourir sur la route. 

L'automobile permet de transporter les usagers en point à point, à l'heure choisie par l'usager, et sans rupture de charge. Les transports en commun sont incapables d'offrir le même niveau de service. D'ailleurs, si les gens, dans les sondages, plébiscitent les transports en commun sur le principe, la plupart trouvent qu'ils ne passent pas assez près de chez eux, et suffisamment fréquemment, pour qu'ils l'utilisent. Et pour cause: le seul transport de masse qui réponde à ce cahier des charges, c'est... La voiture. 

Une saine Lecture

Il faudrait un livre pour démolir tous les préjugés pro-rail et anti-voiture de notre société actuelle, et leurs traduction dans les politiques de transport. Ah mais justement, il existe. Ou plutôt ils existent. On me dit le plus grand bien du livre de Christian Julienne, "Le rail et la route", que je n'ai pas lu, mais par contre, je viens de finir l'excellent "SNCF et Transports publics, les danseuses de la république", écrit par  Christian Gérondeau en  2005, qui montre à quel point, dès qu'il s'agit de rail, toute rationalité disparait des choix de politique publique, tant au niveau de l'état que de celui des régions. Je ne saurai trop le recommander, quand bien même les chiffres commencent légèrement à dater. Qu'importe, les ordres de grandeur, eux, sont toujours bons. Ce livre est absolument essentiel pour comprendre toute l'idiotie qui sous-tend toute notre politique des transports depuis que la voiture a été démocratisée.

Dès 2006, j'écrivais (pour le compte de l'institut Hayek) que d'après un rapport sénatorial très sévère pour le rail, l'ensemble formé par la SNCF et RFF (l'établissement public propriétaire des voies) recevait 10,6 Milliards d'Euros de subventions annuelles pour seulement 8,8 Milliards de recettes commerciales (passagers + Fret). Malgré cela, la créativité comptable permet de faire croire au bon peuple que le compte d'exploitation de la SNCF est équilibré, ce qui est évidemment un farce majeure. 

La fausse rhétorique des "coûts d'infrastructure"

La propagande pro-rail insiste souvent sur le fait que "le rail paie la totalité de ses coûts" -héhé, le bilan de la SNCF n'est il pas équilibré ?- , alors que le transport routier, lui, parce qu'il ne paie pas à l'usage l'essentiel de ses infrastructures, est honteusement subventionné. Cet argument, que vous lirez fréquemment, est évidemment une pure fumisterie.

C. Gérondeau montre que si la SNCF paie à RFF une redevance d'usage d'environ 2,4 Milliards d'€, cette contribution devrait être de 10 Mds pour permettre à RFF d'espérer équilibrer son bilan et entretenir correctement son patrimoine utilisé. Car construire des lignes nouvelles (13Mds/€ du  km en terrain "normalement plat", soit 3 fois plus qu'une autoroute 2X2 voies à conditions de relief égales), et les entretenir coûte horriblement cher. La SNCF reçoit donc 7,5Mds€ de cadeaux de son exploitant

Au contraire, les usagers de la route, outre les péages autoroutiers qu'ils acquittent, paient des taxes spécifiques qui excèdent très largement les dépenses faites par les collectivités en faveur de la route, au premier rang desquelles, bien sûr, la TIPP.

L'économiste Rémy Prud'homme, enseignant à Paris XII et ancien Directeur Adjoint de l'Environnement à l'OCDE, estime que pour l'année 2007 (PDF), les automobilistes ont payé 41 milliards d'Euros (entre la TIPP, les Péages, les taxes spécifiques sur l'assurance auto, etc...) de taxes spécifiquement liées à l'usage de la voiture et du camion, alors que, externalités incluses, la collectivité n'a supporté que 26 Milliards de coûts de la route.

Autrement dit, le rail reçoit 7,5 Mds de cadeaux annuels pour utiliser son infrastructure, alors que les usagers de la route paient 15Mds de plus que ce que la collectivité leur octroie pour leur permettre de rouler. Mais il y aura toujours de doctes défenseurs du rail pour vous affirmer que "la route ne paie pas ses coûts"...

Désastres régionaux

Les conseils régionaux sont de grands pourvoyeurs de fonds du désastre ferroviaire. Les TER reçoivent annuellement plus de 2,5 Mds d'Euros des régions (répartition par Région) pour une fréquentation le plus souvent décevante des TER. Le pire est que la SNCF sait à quel point le rail est inefficace, puisqu'elle assure une part croissante de ses transports régionaux par... Autocars, plus flexibles, nettement moins coûteux à l'investissement, bien plus économes en carburant par rapport à un TER diesel. Mais attention, malheur au concurrent privé qui se mêlerait de vouloir proposer des services d'autobus interurbains performants: un décret de 1934 l'oblige à obtenir l'autorisation de... la SNCF, laquelle ne les accorde qu'aux compte gouttes: C. Gérondeau, dans son ouvrage, donne deux exemples d'obstruction manifeste de la SNCF à l'établissement de lignes privées. De telles interdictions n'existent ni au Canada, ni aux USA, ni en Grande Bretagne, où ces lignes présentent un rapport coût x km imbattable pour l'usager.

Les pertes abyssales du rail comparées à la nullité du service rendu devraient conduire bien des conseils régionaux à abandonner purement et simplement toute politique ferroviaire, si ces gens étaient réellement désireux de bien utiliser l'argent public. Pour moins de 20% des sommes consacrées au rail, l'on pourrait améliorer suffisamment l'infrastructure routière pour faire sauter durablement la plupart des points de congestion, et améliorer ainsi très grandement la qualité de vie des automobilistes que nous sommes tous. En Grande Bretagne, où les lignes de bus sont libres et privées, des trajets de distance départementale ou interdépartementale sont commercialisés entre 1,5 et 4,5£, avec une qualité de service qui n'a rien à envier à celle du rail, lui aussi privatisé. A la limite, financer un chèque transport pour les familles modestes coûterait moins du cinquième de ce que les régions consacrent aujourd'hui au rail.

Exemples de décisions irrationnelles: la mode des tram-trains

Mais en la matière, l'irrationalité domine du tout au tout. Au lieu de fermer des lignes non rentables, les conseils régionaux rouvrent à tour de bras des lignes autrefois fermées faute de rentabilité.
L'exemple des "tram-trains" (très à la mode) de l'Ile de la Réunion (1,5 Mds de travaux !)  ou de Nantes à Chateaubriant sont particulièrement représentatifs de ces éléphants blancs du pouvoir politique dont on peine à trouver le moindre intérêt économique. La seule justification de ces investissements irréels tient dans des prévisions de trafic généralement sorties de nulle part sans le plus petit début de commencement de réalisme.

La ligne Nantes-Chateaubriant, fermée dans les années 60 et réouverte en 2012, nécessitera 200 Millions d'investissements pour remettre en état une voie existante (pas de coût d'expropriation ou de terrassement à assumer, donc), pour 64km, et 40 millions pour le matériel roulant. Ni les brochures distribuées dans les boites aux lettres, ni le site officiel de l'opération ne donnent le moindre coût d'exploitation prévisionnel, par contre, nous avons droit à un superbe... Bilan Carbone, dont je n'ai pas eu le courage de vérifier le "sérieux", mais le CO2, moi, vous savez...

Entre le coût d'opportunité du capital (en gros 4%), et le coût de bon entretien de l'investissement (2,5% de la valeur du capital, soit l'investissement plus la valeur des voies préexistantes, en  étant très gentil... et en considérant qu'un tel entretien fait passer le coût d'amortissement à zéro, ce qui minimise largement l'impact financier réel...), on peut estimer le seul coût annuel de possession d'une telle infrastructure à 15-20M€ en étant là encore assez conservateur.

Pour quel espoir de trafic ? Selon la DRE, dont les chiffres sont très certainement optimistes, la ligne Nantes - St-Nazaire (via Savenay) génère 1,3 millions de trajets annuels, soit 4000 trajets quotidiens, un peu moins le week end.

Chateaubriant est 6 fois moins peuplée que Saint-Nazaire-ville et 15 fois moins que l'agglomération. L'ensemble des villes, hors Nantes, desservies par le projet comptent moins de 50 000 habitants dont 20 000 actifs. Et pourtant, le président du Conseil Régional n'hésite pas à affirmer que la ligne devrait recevoir entre... 9 000 et 11 000 voyageurs jours, soit 2 à trois fois plus qu'entre les deux grandes métropoles du département !

Bon, en cherchant bien, la ligne compte trois stations dans Nantes intramuros, qui peuvent être considérées comme un complément du tramway, et qui permettront peut être aux édiles d'afficher des chiffres artificiellement gonflés par des voyageurs urbains payant moins de 2€ leur ticket. Pas de quoi remplir les caisses de l'exploitant. 

Voilà le genre de prévision sur lesquelles se fondent des politiciens totalement déconnectés des réalités économiques pour lancer des investissements ferroviaires pharaoniques.

En supposant que cette ligne accueille un trafic extra muros de 500 000 voyageurs annuels (2000/ Jour, ce qui parait plus réaliste -  cela correspond au trafic sur la ligne Nantes-St Gilles Croix de Vie par exemple), le coût de l'investissement par voyage hors coût d'exploitation serait de... 30 à 40 Euros ! Inutile de dire que jamais un billet ne sera vendu à ce prix. Une fois de plus, le contribuable va subventionner un mode de déplacement utiliser par une fraction de la population pour une fraction de ses déplacements.

En Province, les transports publics couvrent en moyenne 18% de leurs coûts seulement par leurs recettes aux guichets. Le Tram Train se situe dans la fourchette, semble-t-il... Contribuables, à vos poches, les transports ferroviaires vous saignent à blanc.

Mais à Paris, me direz vous ?

Les trains de Banlieue et le métro, à Paris, assurent un peu plus de 20% des transports dans la région, et sont absolument indispensables à la respiration de la ville. Mais ils ne sont efficaces que dans le cas des liaisons Paris-Paris, ou le métro règne en maître, et pour les liaisons radiales. En revanche, les expériences de lignes tangentielles sont rares et constituent autant d'échecs financiers (Tramway des maréchaux, par exemple). Or, aujourd'hui, 60% des déplacements dans la région sont de banlieue à banlieue et l'automobile y règne en maître.

Pourtant, nulle trace de programmes d'amélioration des rocades routières autour de Paris, qui ne compte que sur l'antique périphérique et un programme encore non totalement achevé de l'A86 pour permette le contournement autoroutier performant de la capitale.

Le projet de "grand Paris" présenté par notre président fait la part belle à une sorte de métro train circulant autour de la première couronne à grande vitesse, qui coûterait une fortune et serait un échec en terme de trafic, puisque seuls les franciliens à proximité des gares se rendant à proximité d'une autre gare seraient tentés de l'utiliser. Dans toutes les villes moyennes de France, les rocades périphériques routières sont devenues les voies les plus circulées et sont celles qui, de loin, rendent les meilleurs services en terme de finesse de desserte et de vitesse moyenne: il est consternant de voir qu'un plan de "modernisation" des infrastructures de la capitale ignore totalement cette réalité.

Au reste, nombre d'investissements ferroviaires géants autour de paris se révèlent être des échecs ou des gouffres financiers: le percement du tunnel de la ligne D, ou la ligne Eole (#RER E), n'ont permis que des augmentations de trafic marginales par rapport aux coûts qu'elles ont engendré. Les tramways des maréchaux font l'objet de vives critiques.

Conclusion

Il faudra que je développe plus avant certains des thèmes effleurés ici. Mais d'ores et déjà, l'on peut dire que les fonds publics consacrés annuellement au rail, tant via le duo SNCF-RFF que dans les nouveaux tramways urbains, sont très mal utilisés, rendent à la population un service mineur qui pourrait être rendu par voie routière pour bien moins cher... Ces fonds manquent pour moderniser certaines parties de nos réseaux routiers, notamment en périphérie urbaine, qui en auraient pourtant bien besoin, car la population, par son choix quotidien privilégiant de façon écrasante l'automobile, montre que ces routes rendent un service à la population bien plus important que n'importe quelle ligne ferrée. A l'heure où nos déficits se creusent à une vitesse vertigineuse, il est consternant qu'aucune formation politique n'ose faire l'examen critique des désastreuses subventions au tonneau des danaïdes ferroviaire.

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Lire aussi:

• "Vive la Bagnole"
• "Sécurité Routière, échapperons nous à l'arbitraire répressif" ?

Comments

[Rédigé par : Pierre]

En ville, le moyen de transport libéral ultime, c'est le vélo :

- ne paie pas de taxes (essence, stationnement, pastille verte, péages, etc)
- on se gare où on veut (en général à 2 m de la destination), et non sur les emplacements généreusement prévus par l'état (2€/h)
- pas de radars
- pas de bouchons

Et accessoirement (mais seulement accessoirement) c'est écolo.

[Rédigé par : Ivanne, ancienne observatrice des politiques de transport en collectivité]

Rien n'est trop beau, certes. Mais que demande le peuple ? Il me paraît salutaire d'envisager le sujet au plan macroéconomique mais quelques enseignements pourraient sans doute être tirés des réalités locales pour prendre en compte les conséquences de la décentralisation dans l'organisation des transports régionaux, en articulation avec les autres modes de déplacements.

La question du glissement modal de la route vers le rail comporte autant d'arguments techniques que politiques car il relève de choix de société. Un argument phare consiste à dire qu'une voiture particulière passe 95% de son temps à l'arrêt et que les externalités négatives générées par l'automobile en circulation (pollution atmosphérique et sonore, congestion...) suivent des tendances exponentielles.

Bien sûr la souplesse et la finesse de la desserte des modes de transport routier, et leur intérêt comme transport collectif (car interdépartemental, bus sur voie réservée sur autoroute) ou à la demande (pour les personnes âges et handicapées, mais aussi les publics scolaires) sont d'actualité et font l'objet d'expérimentations variées souvent encourageantes. Les taxis, l'autopartage et le covoiturage sont promis à un bel avenir à condition de trouver des formules adaptées.

L'efficacité ferroviaire est quant à elle pénalisée par plusieurs facteurs structurels, comme le problème des correspondances ou le faible nombre de voyageurs effectuant leur trajet d'un bout de la ligne à l'autre.

Concernant le modèle économique et la gouvernance des TER, les dirigeants cultivent en effet une certaine opacité.

Rappelons d'abord le contexte.
- Depuis diverses lois de 2000 et 2002 et après une première phase expérimentale, les conseils régionaux se sont vu transférer la responsabilité du transport régional de voyageurs, sur deux modes : ferré (TER) et routier (extensions par cars SNCF, dits "de substitution" sur les tronçons à faible fréquentation).
- En raison de la proximité des élus locaux avec les usagers, l'état du réseau et du matériel, ainsi que la qualité du service (billetique, horaires, information) sont devenu des préoccupations essentielles, lourds de conséquences électorales potentielles. Les revendications s'expriment principalement en termes de desserte (gares desservies), de fréquence des passages et de cadencemennt (pour des correspondances efficaces), mais aussi en termes de parkings relais, de rénovation des gares, de tarification.
- Certains publics sont structurellement captifs de ces transports, comme les lycéens ou les apprentis. Ils n'ont pas tous (encore, selon leur âge et leurs moyens) le permis. Ils relèvent également des conseils régionaux (au travers des compétences lycées, apprentissage, formation...) avec d'évidentes synergies à développer entre politiques, pour valoriser l'intervention des élus locaux.

C'est au plan juridique que le système pèche, pour plusieurs raisons.
- Les conseils régionaux sont devenus "autorités organisatrices des transports" mais la SNCF reste opérateur.
- Les financements apportés par les régions pour l'achat et la rénovation du matériel roulant (rames) alimentent directement la SNCF mais, alors qu'il s'agit de dépenses d'investissement (amorties sur 30, 40, 50 ans), l'imputation se fait au budget de la SNCF et pas au patrimoine des régions. Les régions sont même conduites à s'endetter, comme cela leur est autorisé, pour financer ces "actifs" qui vont figurer dans les comptes de la SNCF. Alors que la région comptabilise dans ses actifs à elle ses bâtiments, ses flottes de véhicules, etc.
- Le rapport de force est relativement défavorable aux conseils régionaux qui, lorsqu'ils réclament des améliorations du service se voient opposer des arguments évidemment techniques (le lundi matin et le vendredi soir, généralement, toute la flotte circule donc il est impossible de rajouter des rames à un TER ou d'en augmenter la cadence). A mois de... mettre encore la main à la poche en achetant de nouvelles rames ! Rames qui seront inutilisées une large part du reste de la semaine...
- Les négociations sont âpres et les régions tout comme la SNCF se prévalent chacune des succès tout en rejetant sur l'autre les échecs. Ce que les politistes appellent l'imputabilité (en anglais accountability) des choix publics n'a jamais été aussi forte en matière de TER, avec la multiplication des associations d'usagers de ligne, de comités de ligne, etc. Pourtant, aussi étrange que cela puisse paraître, la campagne des régionales ne développe que très partiellement ce sujet essentiel.

Cette analyse ne prétend évidemment pas à l'exaustivité et la réalité n'est pas si caricaturale non plus.

De plus, il n'y a pas suffisamment de cohérence avec les conseils généraux, responsables des routes (donc de la desserte de nouvelles gares par voiture), ni avec les villes et agglomérations, responsables des transports urbains (pour améliorer les connexions entre parkings-relais, tram, bus, et TER). Souvent, la région, qui est la plus "grosse" du lot, remet la main à la poche via les cofinancements sur des aménagements urbains qui ne relèvent pas directement de sa compétence. Les autres se frottent les mains.

Les usagers ignorent tout cela et le contribuable y perd systématiquement au change, en particulier par la désinformation dont il est victime s'agissant de la destination de ses impôts et taxes.

Enfin, toujours sur le registre fiscal, les régions veulent s'affirmer comme des promoteurs des transports collectifs et des mobilités durables, tout en prélevant une part de la TIPP. Si elles réussissent, et avec la diminution plus ou moins amorcée, même lente et limitée, du trafic routier, un effet de ciseaux se prépare car la recette perd logiquement en dynamisme voire à terme s'infléchit, au fur et à mesure que les dépenses vont augmenter pour financer les TER, tram-trains, etc.

La part des financements publics, subventions plus ou moins directes ou indirectes voire déguisées, est significative dans le financement du transport ferroviaire. L'Ile-de-France doit être mise à part car c'est le STIF et non le conseil régional (présidant tout de même le CA du STIF) qui est réputé autorité organisatrice des transports (AOT).

Mais enfin, personne n'est dupe du prix "facial" du billet de TER, qui ne recouvre pas les frais engagés, et beaucoup s'en arrangent, en raison de la conception très française du service public, qui trouve sa pleine expression dans les transports ferroviaires.

Ma thèse est donc qu'un système entièrement libéralisé à l'anglaise n'est pas souhaité à ce jour par la population et pas non plus souhaitable en l'état d'un système français décentralisé diffusant les responsabilités, qui mériterait cependant d'être réformé, simplifié et rendu plus transparent, à n'en pas douter. Mais de là à envisager des économies dans les dépenses publiques....

(Je précise que je travaille désormais dans le secteur privé !)

[Rédigé par : jeann]

"En Grande Bretagne, où les lignes de bus sont libres et privées, des trajets de distance départementale ou interdépartementale sont commercialisés entre 1,5 et 4,5£"

J'y habite, et quand je suis arrivé j'ai demandé à plusieurs reprises de me répéter le prix tellement il me semblait incroyablement faible.

(Sans compter qu'il existe de nombreuses lignes très pratique: par exemple qui vont vous amener directement à l'aeroport d'une ville à 300Km de chez vous)

[Rédigé par : Mateo]

Merci Ivanne pour ce témoignage "d'insider". Très intéressant.

@ Vincent

Quid de la pollution? Et non, je ne parle pas de CO2, mais de vraie pollution.

Il me semble avoir lu quelque part qu'en deçà d'un taux de remplissage de 50%, les trains étaient plus polluants que "l'équivalent" bus…

[Rédigé par : Carbone 11]

Article très intéressant et en même temps courageux.
En effet, c'est pas de "mode" de vanter les transports routiers par rapport au rail.
Mais je vous rejoint dans votre analyse, tout en sachant que c'est un équilibre à trouver entre les différents moyens de transport, tant au niveau budgétaire que pour les rejets de gaz à effet de serre (en fonction des distances, de la rentabilité, de l'environnement...)
Il n'y a pas une solution, mais il faut trouver un bon mix. de solutions

[Rédigé par : ST]

Pour info, il y avait un dossier dans le numéro de Janvier de Wired sur les projets de train à grande vitesse aux Etats Unis, dont certains sont remis à l'ordre du jour du fait du coup de pouce du stimulus d'Obama :

http://www.wired.com/magazine/2010/01/ff_fasttrack/all/1

Attention : on est loin de ce que décrit Vincent dans son article, car il s'agit là surtout de lignes de substitution à l'aérien sur des distances régionales moyennes (San Francisco Los Angeles ou Orlando Miami).

Maintenant le fait que certains de ces projets (comme en Floride) aient été ressorti des cartons après avoir été enterré il y a quelques années car jugés trop couteux et non rentables, n'est pas spécialement de bon augure. Où il faudra m'expliquer pourquoi un projet de ligne interne à la Floride, jugé non rentable si financé par les habitants de cet Etat, devient subitement un projet bénéfique à la "collectivité" quand on se met à taxer les fermiers du middle west qui ne l'utiliseront jamais pour le financer.

[Rédigé par : JB7756]

Ainsi donc la SNCF est protégée de la concurrence des lignes de bus. Intéressant. Un obstacle de plus à la liberté de mouvement.
Avec la libéralisation du rail, on aura peut être une libéralisation de la route ?

[Rédigé par : JG2433]

Le même auteur, Christian Gérondeau aborde la question des transports ferrés dans son livre : "CO2 Mythe planétaire", pp. 195-209, Édition du Toucan, 2009

[Rédigé par : maurice b.]

Christian Gérondeau étant président de l'Automobile-Club de France, il faut être naif pour imaginer qu'il va comparer, en toute objectivité, le lobby qu'il défend (le tout-automobile anti-radar et anti-limitation de vitesse) et les transports en commun ferroviaires.

[Rédigé par : www.facebook.com/profile.php?id=1215266807]

Il y a de cela 30 ans environs(fou comme le temps file) pour des raisons incompréhensibles au commun des mortels,la vénérable université de Louvain(une des plus anciennes d'Europe) a été scindée,et les francophones ont du émigré dans le riant Brabant Wallon.Une ville nouvelle a été créée de toute pièce,et le projet ,déjà,imaginait une ville piètonnière,avec des parkings sous terrains,tout cela en pleine campagne,et une gare, elle aussi sous terraine.Il existait bien une gare régionale à 5 kms,et une bretelle d'autoroute joignant l'université au réseau routier passait à 2 pas,mais la logique était de bannir la voiture ou le bus.
Avec des étudiants, on avait calculé que ,en ne prenant que les investissements de la gare et de son raccordement,et la population la plus optimiste d'étudiants prévus,on pouvait reconduire chaque étudiant devant la porte de ses parents ou n'importe quelle destination en belgique,chaque semaine en taxi durant les 50 prochaines années!
Le plus marrant, c'est que cette ville s'est au fil du temps, "étalée",et comme la région est très vallonnée tout le monde s'efforce d'avoir une voiture.

[Rédigé par : Wladir]

Pour ma part , je suis défenseur du rail car je n ' ai pas de voiture .
Comme l ' écrivait Ivanne plus haut , il y a des clientèles captives des transports en commun . Notamment les jeunes qui n ' ont pas l ' âge du permis . Il y a tous ceux aussi qui ont des handicaps tels que la vue . Et je fais partie de ceux qui utilisent peu les transports . Par suite , l ' utilité d ' une voiture disparait et pour les quelques déplacements que j ' effectue , j ' utilise le train ou le car . Pour moi , une voiture serait ruineuse pour une très faible utilisation . Et j ' habite pourtant en province à plus de 12 kilomètres de la première ville avec plus de 3000 habitants . Donc le train constitue une économie colossale pour moi .
Pour certains , le confort du train dépasse celui de la voiture . Dans le train , il peuvent travailler sur leur ordinateur ou lire . Dans une voiture , le conducteur ne peut pas travailler simultanément sur son ordinateur .
Je connais pas mal de personnes qui utilisent le train pour les grandes distances . Dans le train de nuit , on passe une nuit à se reposer . Le conducteur de la voiture passe une nuit blanche .
Dans le train , on peut au moins se reposer ou dormir . Mais en voiture , on perd une grosse partie de son temps .
Tout n ' est pas rose . Le trajet en train est cher . Et selon les périodes , il passe presque du simple au double . Il ya quelques jours , j ' apprenais avec surprise que 2 personnes de mon compartiment avaient payé 54 euros et moi 74 euros pour le même trajet . J ' avais pris mon billet à la gare et eux avaient eu des promotions sur internet . Certaines fois , si je me souviens bien , je payais plus de 100 euros pour le même trajet . Quand c ' est trop cher , on réduit le nombre des déplacements car aller retour à plus de 200 euros , je ne tiens pas à répéter cela trop souvent .
Et quand je reviens chez moi , à la gare , je prends le car . Mais à certaines heures , pas de car et il faut trouver un taxi ou revenir à pied , donc 5 kilomètres à pied . Je sais ce que cela veut dire et je ne me plains pas .

Il est étrange d ' observer que certains trains ont presque les mêmes horaires que des cars . Ceux-ci s ' arrêtent dans des endroits auxquels les trains ne s ' arrêtent pas et servent en cas de grèves , de travaux , de gros retards .
J ' ai observé que certains cars me ramènent d ' une ville des environs tout près de chez moi pour moins cher que train + car (depuis la gare) . Dans un tel cas , le choix est automatique : le car est préféré au train .

Depuis que les correspondances de nuit ont été supprimées pour des prétextes de sécurité , l ' usager a moins le choix pour certains trajets .

Quant à la fréquentation des cars , je constate très souvent la présence de quelques personnes à peine . Cela arrive même qu'il n ' y ait qu ' une personne ou deux . Je crains fort que ces cars ne disparaissent un jour .

[Rédigé par : Cherokee85]

IL serait temps de penser à ceux qui n'ont pas de voiture aux personnes agées et au prix de l'essence
et je ne parle pas de la polution des automobiles

[Rédigé par : vincent]

@ Maurice b./ vous êtes égal à vous même, c'est à dire lamentable. Je préférais quand vous trolliez chez les autres.

Le "lobby automobile" comme vous dites est représenté par une fédération de constructeurs, et les ACF ne pèsent pas grand chose à coté des organismes européens de chemin de fer et du syndicat des transports urbains. Disons qu'à lobby contre lobby...

Si le lobby de la route était si puissant, comment expliquez vous qu'il se laisse à ce point tondre ?

@ Jeann: merci pour ce témoignage. ceci dit, je pense que Gérondeau cite surtout des "prix d'appel", il faut bien qu'il biaise un peu lui aussi, (n'est-ce pas, Maurice b? ) . On peut aussi payer son ticket 10 Euros entre Londres et Ashford si on achète à la dernière minute sans code promo...

@ Ivanne: très intéressante introduction à l'analyse des motivations des différents acteurs du transport.

Je reviens sur un argument que vous évoquez (le votre, ou que vous restituez de votre expérience ?) "Un argument phare consiste à dire qu'une voiture particulière passe 95% de son temps à l'arrêt et que les externalités négatives générées par l'automobile en circulation (pollution atmosphérique et sonore, congestion...) suivent des tendances exponentielles."

Des loueurs tentent des formules d'usage de la voiture à la carte. Marché de niche pour adresser la première critique, mais visiblement, le coût d'immobilisation n'arrête pas l'acheteur d'automobile, les 5% de temps d'usage lui amenant énormément de possibilités.

On pourrait reprendre le même raisonnement avec un four à micro onde ou une salle de bains, un costume d'apparat...

Quant aux externalités, on leur fait dire tout et n'importe quoi (l'étude de Prudhomme a quelques bons exemples). Et on oublie totalement les externalités liées aux transports au commun. La congestion ? mais malgré elle, 90 à 95% des parcours d'un point A à un point B déterminés en fonction des choix individuels sont plus rapide en temps en voiture. Donc si on considère comme une externalité négative la congestion automobile, il faudrait considérer comme une externalité encore plus grande l'allongement du temps de parcours moyen pour la clientèle captive des TC... Ce que les études pro-rail et anti voiture ne font JAMAIS.

La pollution auto a été un grand problème. Mais aujourd'hui, les rejets des 5 grandes substances nocives (je ne compte pas le CO2...) par les moteurs ont été réduits dans des facteurs 20 à 1000 par rapport à il y a 40 ans, la dépollution la plus spectaculaire étant celle des moteurs diesel.

Et je parie un cercueil en sapin que d'ici 20 à 40 ans (si c'est 40, le cercueil me sera très utile) que l'intégralité du parc auto sera "Zero émissions". Pas avant, parce qu'on surestime toujours la vitesse du progrès, mais on en sous estime toujours les impacts à long terme.

@ ST: j'ai lu quelques études sur le plan HSR d'Obama qu'il faut que je retrouve. C'est ahurissant de connerie. Je les posterai si j'ai le temps de les retrouver.

Ceci dit, aux USA, Amtrak est concurrencée par des sociétés privées notamment sur l'activité Fret. Les boites privées sont très profitables (W. buffet ne s'y trompe pas). Mais en PDM, ça reste un marché de niche, et la success story n'est pas reproductible en Europe a cause de l'effet "frontière", qui montre que les différences culturelles et linguistiques au sein de l'europe, que l'on ne peut gommer par décret, tendent mécaniquement à réduire les échanges entre métropoles comparables à distance comparable dans de très importantes proportions, dès qu'une barrière linguistique existe. Cet inconvénient n'existe pas aux USA.

@ Cherokee 85:

Je ne dis pas qu'il faut zéro transports en commun. Je dis que le service serait bien meilleur et bien moins cher si on n'inondait pas d'argent public des secteurs gravement déficitaires. Y compris pour ceux qui n'ont pas de voiture ou ne peuvent pas conduire.

Quant à l'essence, je suis d'accord avec vous, le gouvernement devrait y penser en réduisant les taxes...

@ Waldir: "je suis défenseur du rail": soit, mais vous n'en payez pas l'intégralité du coût. Beaucoup de défenseurs du rail se poseraient beaucoup de questions si le ticket de tram passait de 1,60 Euros à 8 Euros... Perso, je suis un défenseur de la BMW série 530d (excellis - cuir), mais je ne peux pas me l'offrir. mais évidemment, si je n'en payais que 20% et que les contribuables me payaient le reste, qu'est-ce que ce serait chouette. Vous avez raison, la série 7, c'est mieux, à ce prix là.

Bon, je vais continuer à rouler en Scenic non subventionné.

Sarcasme mis à part...

Vous posez beaucoup de questions intéressantes. Mais le saviez vous ? Le sur-développement d'un ferroviaire ultra déficitaire réduit le niveau de service global de l'offre de TC, tous modes confondus.

En effet, des études ont montré qu'aux USA, à chaque ouverture de tramway, dans les années qui suivent, la compagnie exploitante doit couper dans les niveaux de service des bus pour compenser les pertes d'exploitation des trams... Même Houston, pourtant l'exemple d'urbanisme anti-interventionniste par excellence, s'est laisser piéger par le tram.

On a eu le même phénomène à nantes... Mais depuis les impôts ont augmenté. Quand l'usager ne paie que 18% des couts (inimaginable aux USA ou au Japon), toutes les gabégies sont permises...

J'ai trouvé très intéressante l'expérience de Seattle, qui a développé un réseau de Bus couvrant de très grandes distances, avec un opérateur public et d'autres privés, qui, au centre de seattle, empruntent, sur 4 stations souterraines géantes, des tunnels qui auraient pu être ceux d'un Métro, et qui en sortie se dispatchent vers tous les autres quartiers et banlieues. Chaque ville est particulière et ce qui marche à Seattle (géographie très particulière avec un downtown en longueur coincé entre un bras de mer et un lac) n'est pas transposable, mais le RTC de Seattle est considéré comme un des meilleurs des USA. Il y a qqs trains de banlieue, héritage du passé, pas de tram (sauf une ligne vers l'aéroport, un gouffre financier dès son ouverture - récente), et pas de métro.

Des métros automatiques de Type Val, au vu des progrès importants dans les technos de creusement de tunnel et de leur gestion automatisée qui s'améliore sans cesse, sont, dans quelques cas ou la densité des centres d'affaires urbains est importante, une réponse potentiellement rentable à la demande de déplacements radiaux voire à certaines problématiques "traversantes", mais toujours de niche. A condition d'une gestion privée rigoureuse.

Bref, mon argument est de dire que les performances du rail ne justifient pas que le système ferroviaire nous coute l'équivalent d'un scandale du crédit Lyonnais (rappel: 30 à 40Mds) tous les 3 ans... alors qu'une autre politique exploitant les SYNERGIES entre VP et TC plutôt que cherchant à les opposer, avec une gestion privée, donnerait de biens meilleurs résultats tant en tant que de niveau de service rendu que de prix total payé par les individus, tout type de contribution confondues.

[Rédigé par : Franck Boizard]

Vincent,

La rationalité n'a pas cours en matière ferroviaire pour une raison simple. Le train, c'est un rêve de politicien, c'est la politique telle que l'imagine le futur escroc, pardon gouvernant, quand il a dix ans :

> des citoyens coincés d'un point A vers un point B, avec un horaire obligatoire sur un itinéraire obligatoire.

> des budgets pharaoniques qui permettent d'arroser les amis et les partis.

> des inaugurations grandioses, avec plaque à son nom, et des tas de passages dans les medias.

Qui pourrait résister ? Alors, mon pauvre vieux, à coté, vos histoires de fréquentation atone et de coûts astronomiques, ça fait minable.

[Rédigé par : Franck]

Le fantasme collectiviste voit l'humanité comme un troupeau à contrôler. Toute solution permettant l'émancipation du bétail est toujours mal vue de la part de ceux qui se considèrent comme bergers -- ou ceux qui, eux-mêmes pièces de bétail, voient d'un mauvais œil tout dissident rêvant de liberté et cherchent systématiquement à imposer un berger, pour eux-mêmes et pour les autres...

[Rédigé par : rheteur9]

Bonjour,
Que vous vous présentiez en « bousculeur » des idées reçues soit, aux lecteurs de juger. Mais que vous ne compreniez pas « qu'aucune formation politique n'ose faire l'examen critique » de votre fantasme est plus inquiétant. Et ce, car la thése que vous soutenez est ridicule…

Je m’en explique sur quelques points :

-le rail privé coûte beaucoup plus cher (regardez en Angleterre) car il y a alors une exigence de rentabilité qui fait augmenter le prix et diminuer le service rendu (voir aussi les catastrophes ferroviaires),
-Vous n’avez peut-être pas de voiture ? Mais, la voiture coûte bien plus chére (essence, assurance, parking, PV, entretien, C.T), est plus risquée (accidents, fatigue, stress) et est beaucoup plus polluante que le rail.
-ce n’est pas parce que la voiture est le moyen le plus utilisé qu’il est meilleur, mais parce que le rail n’est pas assez développé. Vous le précisez d’ailleurs très justement : « la plupart trouvent qu'ils ne passent pas assez près de chez eux, et suffisamment fréquemment, pour qu'ils l'utilisent. Et pour cause: le seul transport de masse qui réponde à ce cahier des charges, c'est... La voiture » CE LIEN EST ILLOGIQUE, LA CONCLUSION LOGIQUE EST : DONC, IL FAUT DEVELOPPER LA PROXIMITE DES TRANSPORTS ET LEUR FREQUENCE ET NON : DONC, C’EST LA VOITURE QUI REPOND A CES BESOINS…
-dire que le chemin de fer est moins utilisé, car c’est est un moyen de transport du XIXe siècle est risible. Tout ce qui a été inventé par l’Homme avant le Xxème siècle doit-il être abandonné ?

Finalement, « le grand fantasme ferroviaire du rail » c’est vous qui le créez. Cette digression fantasmagorique sur le rail est l’occasion de taper sur le service public pour dire qu’il n’est pas rentable financièrement face au privé !! Mais ça, on le savait déjà ; les deux systèmes évoluent dans deux logiques opposées. Vous n’avez pas pris de risque dans vos propos et tout cela est très correct politiquement.

[Rédigé par : Pierre]

En France, il y a tendance à confondre chemin de fer et transports en commun, probablement parce que le français a par défaut un mode de pensée orienté vers le gros étatique bien lourd.

Avantages du bus :

- pas besoin de créer des routes, elles existent déjà.

- pas besoin de créer des gares : on plante un poteau devant le café "chez marcel", et voilà un arrêt de bus. Marcel se réjouira probablement de la clientèle.

- réponse rapide à un changement dans la demande (il suffit d'ajouter des bus ou de les faire passer ailleurs).

Dans les pays où le bus est autorisé, il est pratique, peu cher, et rentable.

En France, non, surtout pas.

Fig.1 : Bus TaÎwanais.
http://photo.peufeu.com/v/Taiwan2008/Kending/20080917-IMG_0933.jpg.html

Sièges larges, grand confort, plein de place pour les jambes, Taipei - Hsinchu pour moins de 2 €.

[Rédigé par : Mateo]

@ rheteur

Allez juste histoire de rigoler un peu:
«le rail privé coûte beaucoup plus cher (regardez en Angleterre) car il y a alors une exigence de rentabilité qui fait augmenter le prix et diminuer le service rendu (voir aussi les catastrophes ferroviaires)»

La bon vieil exemple de l'Angleterre sortie par le premier gauchiste inculte dès qu'on parle de rail… Ainsi que l'erreur du "il faut faire des profits donc c'est plus cher". Autant le premier, je conçois tout à fait qu'on puisse ne pas connaître les tenant et aboutissants, autant sur le deuxième, je suis encore ahurit qu'il existe des gens qui commettent une erreur de réflexion aussi grossière!

1) Contrairement à la croyance populaire, le rail n'a pas du tout été libéralisé là-bas, mais juste privatisé et le gouvernement a créé des monopoles locaux accordés à des compagnies privées. Aucune libéralisation, donc. Donc pas ou peu d'amélioration.

2) Le réseau ferroviaire a été légué dans un état lamentable

3) Les tarifs de location du réseau ferroviaire est décidé par… l'État! Avec tout ce que cela implique: tarifs bureaucratiques, et donc ne correspondant pas à la réalité du terrain. Par exemple, très peu de différence de prix entre une voie très fréquentée et une voie peu fréquentée. Embêtant pour l'entretien, n'est-ce pas?

4) En moyenne, les tarifs n'ont PAS augmenté après la privatisation (la variance oui)

5) Les services se sont AMÉLIORÉS. Mais vu d'où ils partaient, c'est encore moyen (oh, certes, c'est mieux qu'en France, car c'est quasiment impossible de faire pire qu'ici…). Je ne sais pas d'où vous sortez qu'ils se sont dégradés.

6) La sécurité est aujourd'hui dans les mêmes eaux qu'en France. Je ne retrouve plus les chiffres, mais lorsque je les avais lus, cela m'avait moi-même surpris tellement on nous rabâche les oreilles avec la soit-disant insécurité des trains britanniques…

Concernant la plus grosse des énormités: ""il faut faire des profits donc c'est plus cher"

1) C'est justement parce-qu'il faut faire des profits qu'on doit maîtriser ses coûts, pour être par exemple moins cher que le concurrent à service égal, ou bien proposer mieux pour le même prix… Sauf si bien sûr l'État accorde un monopole légal à telle ou telle entreprise (ah ben tiens, c'est justement ce qu'il s'est passé pour le rail britannique…).

2) Vous croyez que le train est bon marché en France? Vous ne devez pas le prendre souvent, mais surtout, SURTOUT, une bonne partie du prix est cachée, et payée PAR LES IMPÔTS. C'est facile de cette façon de proposer des tickets "bon marché".

Comme disait Vincent: «Perso, je suis un défenseur de la BMW série 530d (excellis - cuir), mais je ne peux pas me l'offrir. mais évidemment, si je n'en payais que 20% et que les contribuables me payaient le reste, qu'est-ce que ce serait chouette.»

En 2007, la dette réelle des SNCF-RFF-SAAD (Service Annexe de l’Amortissement de la Dette, et oui nos politiques sont très créatifs en matières de comptabilité) était de… 7300€ par foyer français!!! Oui, 6 mois de travail d'un SMICARD à temps plein uniquement pour la dette de nos chemins de fer français!
On ne parle QUE de la dette, entendons-nous bien. Ceci ne comprend pas les sommes payées chaque année par les Français par leurs impôts à la SNCF et consorts.

Alors moi aussi si le gouvernement me protège et ne met pas en situation de faillite par décret alors que je devrais l'être depuis belle lurette, je peux proposer des transports "à pas cher". Et même "gratuits"! Avant d'arriver à 183 milliards d'euros, j'ai le temps de voir venir!

[Rédigé par : Mateo]

Ah au fait, si vous avez besoin d'un exemple de privatisation (et libéralisation?) du rail qui marche on-ne-peut mieux, allez voir du côté du Japon, les trains les plus sûrs et les plus ponctuels au monde… privés bien sûr.

Mais "bizarrement", les collectivistes de droite et de gauche, les médias ou les politiciens n'en parlent jamais…

[Rédigé par : LeSuisse]

"Ah au fait, si vous avez besoin d'un exemple de privatisation (et libéralisation?) du rail qui marche on-ne-peut mieux, allez voir du côté du Japon, les trains les plus sûrs et les plus ponctuels au monde… privés bien sûr."

Vous êtes sûr de ça ? D'après ce que je sais, les compagnies privées n'exploitent que les grandes lignes rentables, les régions financent les lignes régionales déficitaires.

De plus, l'état japonais finance en partie les infrastructures:

http://senatrice.fr/rap/r97-170/r97-170_mono.html#toc11

à demi privé, disons...

[Rédigé par : gordon]

Aux Etats-Unis, les compagnies de transport ferroviaire privées génère plus de 250.000 dollars de chiffre d’affaires par an et par salarié en moyenne alors que les cheminots français atteignent tout juste 96 000 euros. En retenant une parité d’un euro pour un dollar, la SNCF a un chiffre d’affaires égal à ceux de Burlington Northern et de Union Pacific réunis qui n’emploient que 86 000 salariés, ce qui signifie que, si nos 230 000 cheminots (sncf + rff) travaillaient comme leurs collègues américains, 140 000 emplois sur 230 000 de la SNCF pourraient être supprimés.

@ rheteur
Je confirme les propos de @Mateo, sur le vieux slogan cgt de la sécurité ferroviaire.
Quand john major (et non thatcher...) privatisa dans les années 90, il confia à une entité "railtrack" la gestion du réseau public et réparti ensuite sur 25 entités régionales des concessions avec une sorte de cartellisation privé mais sans possibilité de libre concurrence et de libre choix pour le client.
De 1967 à 1986, le niveau d’investissement oscillait autour de 1 milliard de £, ce qui était très peu, et atteignit péniblement 1,29 milliard de £ en 1996 juste après la privatisation. Une fois la privatisation mise en route, la dégradation du réseau s’est accélérée, principalement due au fait que les opérateurs privés versaient à Railtrack (réseau public) des péages forfaitaires qui n’avaient aucune relation avec la fréquence d’utilisation du réseau.

Sécurité ferroviaire : (source IFRAP)
Les statistiques Eurostat disponibles, comparant les pays européens, datent de 2007 et traitent des années 2004 et 2005. En 2005, on peut voir que le nombre total d’accidents en France est de 138 et 121 tués ou grièvement blessés, et respectivement de 106 et 95 au Royaume-Uni. Le nombre de voyageurs est à peu près équivalent entre les 2 pays.
La majorité des accidents sont dus à des problèmes de signalisation et surviennent sur des passages à niveau mais des catastrophes ferroviaires ne sont pas le seul fait des compagnies privées britannique : la gare de Lyon en 1988 (59 morts), Clapham Junction aussi en 1988 (35 morts)avec la british railways publique.

[Rédigé par : LeSuisse]

"Aux Etats-Unis, les compagnies de transport ferroviaire privées génère plus de 250.000 dollars de chiffre d’affaires par an et par salarié en moyenne alors que les cheminots français atteignent tout juste 96 000 euros. En retenant une parité d’un euro pour un dollar, la SNCF a un chiffre d’affaires égal à ceux de Burlington Northern et de Union Pacific réunis qui n’emploient que 86 000 salariés, ce qui signifie que, si nos 230 000 cheminots (sncf + rff) travaillaient comme leurs collègues américains, 140 000 emplois sur 230 000 de la SNCF pourraient être supprimés."

A contrario, les chemins de fer Suisse (CFF), SA en main publique et subventionné, réalisent 8 milliards de chiffre d'affaire (CHF) pour un effectif de 29'000 employés, soit 286'000CHF par employé (en gros 260'000 dollars).

[Rédigé par : Mateo]

@ LeSuisse

Merci pour la correction et pour le lien, que je lierai dès que j'aurais le temps (à moins que d'ici là quelqu'un en fasse un résumé).

Mais bon quand je lis ça, je pense tout de suite au fait qu'on fait payer par l'ensemble de la population des services dont profitent seulement certains. Du coup, les lignes déficitaires le sont car on ne fait pas payer le véritable prix du service au client. Pour ces lignes-là, on pourrait également imaginer d'autres moyens de transport que le train… s'il n'y avait pas de concurrence déloyale car subventionnée (voire des interdictions de concurrence, comme en France).

Pour les 8 milliards CHF de chiffre d'affaire des CCF, combien représentent les subventions? Car pour avoir pendant plusieurs mois utilisé certaines lignes des CCF, le taux de remplissage me paraissait assez faible, même aux heures de pointes. Je me demande comment elles pouvaient être rentable…

[Rédigé par : Valuebreak]

excellent dossier ...

bravo à Vincent et aux commentateurs, c'est particulièrement instructif (heu, Maurice B. et Rhéteur, voudriez vous prendre le temps de la réflexion comme le font Matéo et Ivanne avant de vous précipiter sur vos claviers ?).

une réflexion perso : le problème des TC serait beaucoup moins aigu si nos gouvernants voulaient bien ne pas entraver la création de jobs, surtout productifs, à proximité de nos résidences d'habitation ...

[Rédigé par : LeSuisse]

"Mais bon quand je lis ça, je pense tout de suite au fait qu'on fait payer par l'ensemble de la population des services dont profitent seulement certains. Du coup, les lignes déficitaires le sont car on ne fait pas payer le véritable prix du service au client. Pour ces lignes-là, on pourrait également imaginer d'autres moyens de transport que le train… s'il n'y avait pas de concurrence déloyale car subventionnée (voire des interdictions de concurrence, comme en France)."

Ce qui est déficitaire (en tout cas en Suisse), ce sont les lignes régionales qui déservent les petites villes. Ce qu'il est très difficile de savoir, c'est: est-ce que les routes qui déservent ces même villes décentralisées sont bénéficiaires ? C'est à dire, est-ce que les taxes (essence & CO) prélevés sur les usagers qui empruntent réellement ces routes secondaires couvrent les frais de construction, les amortissements et l'entretien de ces routes.

Le cas de la Suisse est particulier, car dans bien des régions les gens sont tout simplement obliger d'habiter pas très loin d'une ligne ferroviaire. Oh pas par le méchant Etat ;-) mais par... la topographie. Résultat des courses, chaque Suisse parcourt 2422km par an en train (et encore, de ce chiffre sont exclus les petites compagnies régionales): on ne peut pas vraiment dire que ce service profite uniquement à quelques uns.

"Pour les 8 milliards CHF de chiffre d'affaire des CCF, combien représentent les subventions? Car pour avoir pendant plusieurs mois utilisé certaines lignes des CCF, le taux de remplissage me paraissait assez faible, même aux heures de pointes. Je me demande comment elles pouvaient être rentable…"

En ce qui concerne l'exploitation, les CFF (en fait il y a aussi pas mal d'autre compagnie privée subventionée, comme BLS, mais les CFF c'est 70% du rail) touchent en gros 600milions de CHF (indemnité compensatoire pour les lignes régionales déficitaires), soit un peu moins de 10% du CA.

Le gros subventionnement, c'est l'infrastructure. C'est assez complexe à démêler puisque les CFF s'occupent en partie de l'infrastructure (entretien et "maintien de la substance"), mais les gros chantiers (NLFA) sont comptabilisés à part. En tout, les CFF reçoivent 25% de subvention.

[Rédigé par : LeSuisse]

"2) Vous croyez que le train est bon marché en France? Vous ne devez pas le prendre souvent, mais surtout, SURTOUT, une bonne partie du prix est cachée, et payée PAR LES IMPÔTS. C'est facile de cette façon de proposer des tickets "bon marché"."

Cet argument revient das la plupart des interventions. C'est clairement le cas en France, d'autant plus que les automobilistes sont lourdement taxés.

Mais qu'en est-il au niveau mondial ? Et si on se place dans une perspective historique ?

A ce que je sache, dans la plupart des pays émergents (je sais que c'est le cas en Chine, je ne suis pas sûr pour l'Inde), l'essence est subventionnée: donc on est dans la situation où les impôts paient pour les automobilistes.

Aux USA, il me semble que 30% des coûts de la route sont financés par les impôts. Mais je pense qu'il existe une controverse la autour:

http://www.streetsblog.org/2009/11/24/new-report-road-funding-from-non-road-users-doubled-in-25-years/

Si on se place d'un point de vue historique, je peux parler du cas de la Suisse que je connais: le compte routier a été chroniquement déficitaire jusqu'en 1995. Dans les années 70, les taxes directement prélevées sur les automobilistes ne couvraient à peine que 70% des coûts engendrés. En 1990, on était à peine à 82% de couverture. Ce n'est qu'en 1995 que l'on est passé en zone positive.

Je ne connais pas les chiffre Français, il serait intéressant d'analyser la période 1960-1980.

Mon opinion est que pendant la période des trentes glorieuses, l'Etat a largement subventionné les routes dans la plupart des pays occidentaux, ce qui a "faussé" le choix des consommateurs. L'occupation du territoire c'est développer en fonction de cette opportunité. Il est clair qu'aujourd'hui, difficile de revenir en arrière.

[Rédigé par : Rheteur9]

@mateo et @gordon,
ah, toujours ce p’tit truc de dire que ce que dit l’autre est gaucho ou est le discours de tel ou tel syndicat, ça n’apporte pas grand-chose, mais bon … au sujet du rail anglais :

Railtrack, la société qui loue le réseau ferroviaire britannique à 25 compagnies privées différentes étant elle-même constituée d'une centaine de petites entreprises est au bord de la faillite. Railtrack a demandé au gouvernement un prêt de 32 milliards et de 79 milliards l'année d’après. Le ministre des transports Byers a refusé. Blair concède à présent lui-même que la privatisation du chemin de fer est « une catastrophe ». Dans un premier temps, le secteur privé s'est jeté sur l'affaire : l'action de Railtrack a monté en bourse de 177 francs en 1996 à 791 en 1998. Mais entre-temps, le matériel a dépéri et le chaos n'a pas cessé d'augmenter, ainsi que les collisions, celle de Paddington atteignant le triste record (31 morts). Railtrack a refusé d'installer un système de freinage plus sûr, à cause du coût (46 milliards) mais a octroyé 46 milliards de dividendes…. No comment !
C’était tellement le fiasco que, Le gouvernement travailliste a ainsi placé Railtrack sous tutelle, puis l'a transformé en société a but non lucratif et l'a rebaptisé Network Rail. Bel exemple de socialisation des pertes. Network Rail a repris les dettes de Railtrack (9,3 milliards de livres) et a touché 21 milliards de livres de la part du gouvernement pour les rembourser et (accessoirement) financer les investissements.
Avant 1993, la Grande-Bretagne avait un chemin de fer en mauvaise santé, public et vivotant quasiment sans aide publique. Douze ans après la privatisation, le chemin de fer est toujours en si mauvaise santé, mais est maintenant privé et subventionné par l'Etat…

@Valuebreak,
Merci pour votre conseil de prudence et de réflexion. Ce qui est étrange, c’est que vous ne semblez pas être aussi critique à l’égard de l’argumentaire de Vincent qui pourtant ne tient debout (voir mon précédent post) que par l’admiration que vous lui portez.

Son premier argument est si faible : « Le train est moins utilisé, car plus d’un autre siècle » qu’il se voit contraint d’en mettre un autre pour étayer un peu « ils ne passent pas assez près de chez eux, et suffisamment fréquemment, pour qu'ils l'utilisent ». L’affaire est entendue (sur deux préjugés !): le train est ringard et pas pratique c’est pour ça que les gens lui préfèrent la voiture ( !!). Pourtant les trains ce sont vraiment modernisés (TGV, TER, confort, doubles étages, prise électrique, wifi, réservation en ligne…) et la fréquence impressionnante (à voir aux heures de pointe et pendant les vacances scolaires) et le réseau est peut-être à développer pour améliorer la proximité (?)
C’est encore une fois étrange que votre prudence Valuebreak n’ai pas été mise en alerte.

*Le routard (http://www.routard.com/guide/angleterre/722/transports.htm) nous livre une expérience de terrain : « … Depuis la privatisation réalisée au début des années 1990, 30 compagnies ferroviaires se partagent le réseau ferré dans l'anarchie la plus totale : retards se répercutant en chaîne au gré des connexions, annonces contradictoires, confort parfois limite, etc. …»

*à lire aussi dans le journal très très gauchiste, Le Monde cet article : http://www.lemonde.fr/opinions/chronique/2009/05/24/privatisation-et-chemin-de-fer-l-exemple-britannique_1197250_3232.html

[Rédigé par : Mateo]

@ Rhéteur9

Vous faites semblant de ne pas comprendre ou vous êtes juste… bête?

Donc je répète: le problème c'est que le train britannique a été privatisé mais PAS libéralisé.
C'était pourtant mon tout premier point et je pensais avoir été clair: "Aucune libéralisation, donc. Donc pas ou peu d'amélioration."

À quoi ça sert de privatiser si c'est pour donner un monopole légal à telles ou telles entreprises?
C'est comme pour les banques centrales, tiens, et les illettrés économiques continue de dire "regardez, c'est privé, et pourtant ça marche mal"…

Et pour les déboires de Railtrack et consorts, on pourrait sortir des trucs similaires avec la SNCF (bien que la SNCF ait pour elle en plus leur légendaire non-respect du client… euh de l'usager, selon leur terminologie, ce qui veut tout dire…).
Les chiffres eux indiquent que la sécurité n'est pas plus mauvaise là-bas qu'en France. La réalité a tendance à être têtue, que voulez-vous.

Quant à l'Immonde (le journal de révérence), ça ne vaut pas mieux que l'Aberration ou que le Figacon… L'article cité en est un bel exemple (de médiocrité) d'ailleurs… Rien que la conclusion montre l'extrême incompétence et/ou la bêtise de l'auteur: «S'il doit être donné parole à un usager, que je me permette en tant que tel de dire la chose suivante : de la concurrence, je n'en veux PAS !» Pauvre bougre, tu as pris l'exemple britannique où justement il n'y a PAS de concurrence! Hallucinant pour un soit-disant de journaliste de faire une erreur de réflexion aussi grossière… Mais bon pus rien ne m'étonne dans ce journal (ou ses concurrents d'ailleurs, y'en a pas un pour rattraper l'autre).

@ LeSuisse

«"2) Vous croyez que le train est bon marché en France? Vous ne devez pas le prendre souvent, mais surtout, SURTOUT, une bonne partie du prix est cachée, et payée PAR LES IMPÔTS. C'est facile de cette façon de proposer des tickets "bon marché"."

Cet argument revient das la plupart des interventions. C'est clairement le cas en France, d'autant plus que les automobilistes sont lourdement taxés.
Mais qu'en est-il au niveau mondial ? Et si on se place dans une perspective historique ?»

Oui je parlais bien de la France.

«Le cas de la Suisse est particulier, car dans bien des régions les gens sont tout simplement obliger d'habiter pas très loin d'une ligne ferroviaire. Oh pas par le méchant Etat ;-) mais par... la topographie. Résultat des courses, chaque Suisse parcourt 2422km par an en train (et encore, de ce chiffre sont exclus les petites compagnies régionales): on ne peut pas vraiment dire que ce service profite uniquement à quelques uns.»

Ben si: ça profite à ceux qui empruntent les lignes non rentables. Et si effectivement "tout le monde en profite", alors pourquoi le financer par l'impôt? Autant faire payer le "vrai" prix du billet à tout le monde.

Merci pour les autres informations en tout cas! Ça fait plaisir de répondre à de vrais arguments, sensés, documentés.

[Rédigé par : LeSuisse]

"Ben si: ça profite à ceux qui empruntent les lignes non rentables. Et si effectivement "tout le monde en profite", alors pourquoi le financer par l'impôt? Autant faire payer le "vrai" prix du billet à tout le monde.

Merci pour les autres informations en tout cas! Ça fait plaisir de répondre à de vrais arguments, sensés, documentés."

C'est un choix politique de collectiviser le financement d'un service. Comme l'école publique financée également par ceux qui n'ont pas d'enfant. Il y a des externalités positives à faire celà ("tout le monde en profite"), que même un libéral pas trop êxtrémiste peut admettre. Du reste la Suisse est un pays plutôt libéral mais qui tient dur comme fer à ses chemins de fer (!). Choix qui a été exprimé à de nombreuses reprises par le peuple (référendums et initiatives).

Pour illustrer ces externalités positives, vous pouvez par exemple consulter le rapport 2009 du WEF sur la compétitivité des pays sur le plan touristique qui place la suisse en tête:

http://www.weforum.org/documents/TTCR09/index.html

ce qui est en bonne partie lié à son exceptionel réseau de transport terrestre. (entre parenthèse, la Suisse est aussi le pays le plus compétitif au monde dans l'index global ;-).

Sinon, il existe un document qui évalue le poids des transports publics dans l'économie Suisse:

http://www.voev.ch/dcs/users/6/Voev_Schrift5_f.pdf

mais il date de quelques années et il est un peu partial.

[Rédigé par : Mateo]

Attention, un libéral "extrémiste", comme vous dites, ça s'appelle un libertarien, un peu de respect, SVP ;)

Et oui, tout à fait, il y a dans certains cas des externalités positives (ou négatives) qui justifient parfois l'intervention de l'État, pour certains types d'infrastructures par exemple.
Après il faut faire attention, certains ont tendance à ne voir QUE les externalités positives sans voir le reste et justifient à peu près tout et n'importe quoi par les dites externalités positives. Il y a toujours "ce qu'on voit et ce qu'on ne voit pas".

De toutes façons, vous prêchez un convaincu, j'ai beaucoup d'admiration pour le système suisse, surtout quand on le compare au système français.

Et en parlant de la collectivisation de l'acole, il y a une "troisième voie", entre celle proposée par les collectivistes de droite et de gauche et celle proposée par les libertariens: les libéraux, et notamment les "libéraux sociaux" (© Vincent Bénard ;) ), proposent une mise en concurrence des établissements scolaires, privatisés (ou pas), associés à l'attribution d'un "chèque éducation" à tous les écoliers/collégiens/lycéens/étudiants. Chèque dont le montant devrait être dégressif en fonction du revenu des parents pour les libéraux sociaux.
On pourrait imaginer la même chose pour le transport, bien que je ne pense pas que cela soit nécessaire.

En tout cas, merci encore, ça fait plaisir de voir des contradicteurs respectueux, apportant de vrais arguments, qui élèvent le niveau du débat.

PS: si on n'enlève les subventions, et en supposant que les compagnies américaines n'en reçoivent pas, le chiffre d'affaire par employé est plus élevé aux USA qu'en Suisse, na! ;)

[Rédigé par : LeSuisse]

"On pourrait imaginer la même chose pour le transport, bien que je ne pense pas que cela soit nécessaire."

En fait c'est un peu comme ça que ça se passe en Suisse pour le transport (dummoins en principe). L'Etat accorde ses subventions au travers d'accord cadre. Le rail est libéralisé dans le sens où toute compagnie privée pour offrir ses services: l'accès au rail est l'un des plus plus libéral d'europe.

http://litra.ch/La_liberalisation_en_Suisse_en_ligue_des_champions__.html

Il y a cependant un hic: il n'y a aucun sillon disponible car le réseau est totalement saturé (9000 trains par jour !). Il n'y a tout simplement plus de place pour des compagnies étrangères, par exemple, de s'insérer en Suisse, même si légalement ce serait relativement facile.

[Rédigé par : ST]

Pardon de m'immiscer si tard dans la discussion, mais à mon sens, une part de l'incompréhension entre les différents protagonistes, est que sur le sujet on mélange des choses très différentes : l'opposition public / privé. L'opposition marché libre / subventionné. L'opposition monopole (ou oligopole) légal / libéralisation. L'opposition subvention d'exploitation / subvention d'investissement. Egalement, la différence entre confier à des instances collectives la charge de construction ou d'entretien d'infrastructure d'usage commum, et la volonté de planification dirigiste où certains voudraient modeler les habitudes des gens au nom de tel ou tel principe (utiliser la nécessaire planification collective d'infrastructure pour limiter le libre choix des individus en fonction de leur idéal propre).

Il est dans ce contexte nécessaire d'assurer une plus grande transparence de la réalité des coûts, de manière à démasquer les absurdités (les tronçons de lignes où il couterait moins cher de payer le taxi individuel aux usagers plutôt que de continuer à leur offrir un service ferré par ex).

Prenons un exemple : le velib à Paris. Une telle entreprise ne peut être mise en oeuvre qu'à un niveau collectif (nécessité de démarrer le projet sur une grande échelle, implantation sur l'espace public obligatoire etc.). La mise en oeuvre du projet par la mairie semble logique. C'est un service (qui s'il pourrait être amélioré), est incroyablement pratique : autant utiliser son vélo personnel est peu commode car il implique systématiquement un trajet aller ET retour par le même moyen de transport, sans compter du fait de la taille de Paris de la nécessaire complémentarité entre le métro et le velo (selon la distance). Autant pouvoir disposer d'un vélo pour un court trajet et pouvoir le déposer dans une borne et ne plus s'en soucier apparait immédiatement comme extrêmement intéressant. Et comme le disait un commentateur beaucoup plus haut, le velo à un énorme avenir en ville en France ou il est sous exploité.

Maintenant, là où tout dérive, c'est qu'on utilise la mise en place d'une telle infrastructure pour imposer aux gens un modèle, en masquant la réalité des couts, d'une manière d'ailleurs incroyablement complexe (puisqu'au lieu de financer clairement le projet, on en échange le financement contre l'usage par un tiers privé d'un autre bien collectif, à savoir les panneaux d'affichages publicitaires : où est le rapport ???). Au final, impossible de dire combien ca coute, qui finance quoi, est ce rentable ou pas etc ...

En tant qu'utilisateur de cette infrastructure, je paye 29 € par an. Mais je n'ai aucune idée (aucun chiffre ne sont publiées) de la somme que je devrais acquitter pour financer réellement le cout de l'infrastructure (cout d'investissement et d'entretien). Peut être que le service est subventionné à 70%, auquel cas je serais personnellement prêt à payer 100 € par an pour continuer a l'utiliser sans faire payer mon voisin qui ne l'utilise pas. Ou peut etre qu'il est subventionné à 95% (j'en doute), et alors autant le savoir et arrêter de suite ce gouffre économique qui n'a pas lieu d'être. On voit bien que c'est la dissimulation des chiffres, de la réalité des couts qui fausse la donne, et permet toutes les dérives, l'infrastructure n'étant plus jugé à l'aune de ses avantages et de ses couts, mais de la démonstration de pouvoir de tel élu (Delanoe "offre" le velib aux parisiens ...).

Aussi, quelle que soit notre position personnelle sur l'ampleur de la subvention que doit apporter la collectivité à tel ou tel moyen de transport, il devrait être dans l'intérêt de tous de disposer d'une visibilité maximale sur la réalité des couts. Et faire apparaître au moins que le surcout engendré par tel statut de cheminot (en comparaison des couts de main d'oeuvre dans d'autres pays ou prévus par les futurs exploitants de lignes ouvertes a la concurrence) est une perte sèche pour la collectivité.

[Rédigé par : vincent]

a propos du "modèle suisse", un petit PDF:
http://rprudhomme.com/resources/2009+Ferroviaire+suisse.pdf

en bref:
1) les suisses consomment plus de rail que les français mais pas moins de route: les SBB CFF servent donc à augmenter la mobilité globale, pas à réduire la consommation de route.

2) Le taux de couverture des couts du CFF sont de 43% - Mieux qu'en France, mais pas follichon. Ceci dit, l'auteur admet que certains éléments méthodo sont négociables.

3) Rapporté au cout total et au nb d'habitants, la subvention au fer est 5X plus élevée en suisse qu'en France. Le coût des voies très élevé en pays montagneux explique sans doute une bonne partie de l'écart de cout, le surcout de certains projets pharaoniques comme le saint-gothard (dénoncé par Gérondeau) n'arrangeant rien. Les salaires des cheminots suisses sont également plus élevés, mais il est également possible que la productivité des cheminots suisses soit encore plus faible que la notre.

J'ignore si cette étude a eu des confirmations ou des réfutations.

[Rédigé par : vincent]

@ Rhéteur: vous trouverez des confirmations des arguments "privatisation vs ibéralisation" chez Patrick Crozier, qui est anglais comme son nom l'indique ;-), libertarien donc pas gentil très méchant, et qui a deux Q/R très intéressant bien que synthétiques sur le sujet

http://www.instapatrick.com/index/insta/individual/why_british_rail_privatisation_failed/

http://www.instapatrick.com/index/insta/individual/british_rail_privatisation_was_a_failure/

le second rappelle toutefois que si les résultats ne sont pas conformes aux attentes, il y a eu tout de même des progrès.

Il note surtout que ça a été une fausse privatisation avec prix non libres et intervention constante de l'état dans la marche des affaires.

Dans son ouvrage déjà commenté ici, M. Falkehed affirme que la privatisation du rail suédois a donné de bien meilleurs résultats, mais il me manque des éléments de jugement (ai vaguement vu une étude en anglais sur le sujet, souvenir trop ancien).

Une des questions que pose Crozier sans y répondre est: "pourquoi la séparation de la propriété de la voie et des véhicules est la réalité quotidienne sur la route et marche alors que les seules expériences réussies de privatisation du rail sont celles ou il n'y a pas eu séparation de la propriété du rail et de l'exploitation" ? Si qqn a des éléments, je prends.

[Rédigé par : LeSuisse]

"1) les suisses consomment plus de rail que les français mais pas moins de route: les SBB CFF servent donc à augmenter la mobilité globale, pas à réduire la consommation de route."

Le document de référence pour évaluer celà, c'est l'enquête générale sur la mobilité:

http://www.bfs.admin.ch/bfs/portal/fr/index/news/publikationen.Document.91874.pdf

En ce qui concerne la mobilité quotidienne (en excluant les voyages avec nuités, chaque suisse parcourt en moyenne 8734km en voiture par an, contre 2233km en train (et 253km en vélo, 490km à pied). Je ne sais pas si une telle enquête de mobilité existe en France.

"2) Le taux de couverture des couts du CFF sont de 43% - Mieux qu'en France, mais pas follichon. Ceci dit, l'auteur admet que certains éléments méthodo sont négociables. "

Si j'ai bien suivi le document, il se rapporte au compte ferroviaire, soit toutes les compagnies de chemins de fer et pas uniquement les CFF. Comme expliqué, ce taux de couverture est du au trou abyssal des transverable alpines (un tunnel de 38km et un tunnel de 57km). A la fin des années 80, on était plus proche d'un taux de 70%.

"Les salaires des cheminots suisses sont également plus élevés, mais il est également possible que la productivité des cheminots suisses soit encore plus faible que la notre. "

Là je ne pense pas. Pour faire le bon calcul il faut prendre en compte uniquement les frais d'exploitation et pas les frais d'infrastructure, parce que sinon, on calcule plutôt la productivité des mineurs qui creusent les tunnels, non ? Les salaires sont plus élevés, mais tous les salaires sont plus élevés en Suisse. N'oublions pas qu'une caissière de supermarché gagne 2000euros en Suisse.

[Rédigé par : vincent]

reprenant le fil des commentaires après quelques jours de problèmes de connexion, je résumerai en disant qu'il y a deux problèmes :

1) Une gestion privée permettrait elle de mieux gérer le rail que le duo RFF/SNCF : oui, assurément, inutile d'y revenir, sous réserve de s'inspirer des modèles qui marchent mieux (Japon...) que Anglais par exemple.

2) cela suffirait il à rendre rentable le train par rapport à la route: non pour la plupart des lignes en activité, oui pour quelques succès à noter au milieu des lignes désertes.

une privatisation qui refuserait la fermeture de lignes en perpétuant des subventions d'équilibre à des opérateurs privés n'aurait pas le moindre intérêt.

[Rédigé par : LeSuisse]

"2) cela suffirait il à rendre rentable le train par rapport à la route: non pour la plupart des lignes en activité, oui pour quelques succès à noter au milieu des lignes désertes. "

Vous ne parlez pas de problème que j'ai soulevé: la route est elle réellement rentable là où les lignes de train ne sont pas rentables ? Je ne parle pas de l'exploitation d'une ligne de bus, mais bien de la construction, de l'amortissement et de l'entretien des routes.

[Rédigé par : Wladir]

Habitant en montagne , je constate que beaucoup de routes sont regoudronnées très régulièrement , surtout si elles mènent à des stations de ski et si elles sont empruntées par le tour de France .
Mais il y a aussi des routes très secondaires qui sont de vrais boulevards et fermées à la circulation l ' hiver pour cause d ' enneigement .
L ' été , en saison touristique , sur beaucoup de belles petites routes bien goudronnées , il passe très peu de voitures .
Pour compléter , les routes principales sont , elles , continuellement très fréquentées . Et le train comme en beaucoup d ' endroits , suit une route principale .
Alors , si on trouve qu ' il faut diminuer les frais ferroviaires , il y aussi matière à réduire les frais du côté des routes .

[Rédigé par : vincent]

il y a objectivement de très bonnes raisons de mieux entretenir les routes de montagne que les autres.

D'une part, les stations de ski sont prêtes à payer pour ça. pas neutre...

D'autre part, lorsqu'un revêtement routier se fissure,l'eau pénètre la structure de la voie. L'occurence de gel-dégel peut donc, surtout en montagne, flinguer la route bien plus vite qu'en plaine.

Or, en montagne, les routes bâties à flanc de montagne sont bien plus sensibles qu'ailleurs au risque de glissement de terrain, lequel aurait évidemment des conséquences catastrophiques. étancher le revêtement au moindre signe d'infiltration est donc encore plus essentiel en montagne qu'en plaine.

Et comme la densité des routes en montagne est moindre qu'en plaine c'est gérable.

Ceci dit, votre remarque finale n'en reste pas moins vraie: des gains de productivité dans le domaine de la route sont tout à fait envisageables. Je suis stupéfait de voir que la notion d'amortissement ou de total cost of ownership n'ait pas réussi à faire son trou dans le petit monde de la route administrative. La cour des comptes a maintes fois dénoncé l'archaisme de la gestion financière de la route en France.

[Rédigé par : LeSuisse]

"D'une part, les stations de ski sont prêtes à payer pour ça. pas neutre... "

Elles sont alors également aussi prêtes à payer pour une désserte ferroviaire. Zermatt, Wengen, Murren: uniquement atteignable par train. Sankt-Moritz et les autres stations de l'Engadine. Cran Montana (funiculaire), Verbier (le Châble), Gstaad, Grindelwald... D'innombrables stations de ski en Suisse sont atteignables en train.

Ce que vous dites est correcte: il est bien plus difficile d'entretenir (réparation, mais aussi déneigement) les routes de montagnes que les routes de plaine. Mais les habitants des villages de montagnes ne paient pas plus cher leur essence. On peut donc supposer que ce sont les automobilistes de plaine qui subventionnent ces routes. Dans ce contexte, il est bien évidemment impossible de rentabiliser une ligne de chemin de fer en parallèle de routes extrêmement subventionnées.

[Rédigé par : JG2433]

Rédigé par: maurice b. | mercredi 10 mars 2010 à 19h34
Christian Gérondeau étant président de l'Automobile-Club de France, il faut être naif pour imaginer qu'il va comparer, en toute objectivité, le lobby qu'il défend (le tout-automobile anti-radar et anti-limitation de vitesse) et les transports en commun ferroviaires.

Les chiffres avancés sont-ils VRAIS ou FAUX ?

Avant d'aller plus avant sur le sujet abordé, il serait intéressant pour tout le monde que cela soit précisé.

[Rédigé par : vincent]

@ Maurice b.

Si vous décidez qu'ils sont faux...

Mais peut être que ce rapport de l'assemblée nationale de 2004 (également cité par Gérondeau, d'ailleurs) vous permettra de vous faire une idée du désastre ?

http://www.assemblee-nationale.fr/12/rap-info/i1725.asp

Je résume : Au total, d'après ce rapport du 8 juillet 2004 de la "mission parlementaire d'évaluation et de contrôle portant clarification des relations financières entre le réseau ferroviaire et ses partenaires publics" (tout un poême...), ce sont 10,597 milliards de fonds publics qui ont été consacrés au transport ferré en 2003 (10,883 milliards estimés, en 2004), soit bien plus que les recettes de trafic de la SNCF, 20% du produit de l'impôt sur le revenu, un quart du déficit annuel de l'état (cette année là...), 400 euros par foyer. Et cela se reproduit chaque année. Un scandale du Crédit Lyonnais tous les trois ans.

Gérondeau est tout sauf un imbécile. Il sait que des chiffres bidonnés lui feraient du tort en tant qu'auteur. On peut toujours critiquer son interprétation des données, dire qu'il a mal pris en compte ceci ou cela. Mais juste supposer que ses chiffres sont faux parce qu'il n'appartient pas au "bon" groupe de pression, c'est vraiment tomber très bas.

J'ajoute que sauf à considérer que tous ceux qui critiquent la SNCF ne peuvent être que de vilains menteurs pleins de très méchantes arrière pensées, de nombreux chiffres de cet article ne viennent pas de chez Gérondeau et n'ont aucune raison d'être présupposés faux. Les sources sont autant que faire ce peut précisées et leur crédibilité évaluée au coup par coup. Un type comme prudhomme prend d'ailleurs soin d'expliquer sa méthode, de justifier ses choix, et de dire pourquoi certains peuvent les contester et comment il contre argumente. Bref, du travail sérieux, qui peut être sujet à des erreurs, mais certainement pas à de la malhonnêteté pure et simple.

[Rédigé par : Rheteur9]

@Mateo,
Oui, moi aussi, ça me « fait plaisir de voir des contradicteurs respectueux » .
Concernant les chiffres, il faudrait rentrer dans le détail car les accidents survenus en Angleterre sont liés à un défaut de maintenance. Pourquoi cette maintenance n’a pas été réalisée alors que les problèmes étaient connus ?
Privatiser et donner un monopole légal à telles ou telles entreprises permet d’externaliser les coûts et les problèmes. Par contre, on ne maîtrise plus la qualité, on sait que quelque chose est fait c’est tout. Est-ce fait correctement ? (maintenance, formation du personnel, signalisation…). Ça, on le sait quand il arrive un accident grave.
Cela dit, quelles améliorations la libéralisation du rail va-t-elle apporter de plus que la privatisation ?

Ah oui, j’allais oublier, j’adore l’exemple de de la BMW série 530d (excellis, cuir bien sûr !). Si le contribuable paie 80% de votre voiture vous seriez obliger de la prêter disons à 80% du temps à d’autres contribuables. Est-ce que ce contrat vous convient ?

@Vincent,
Les coûts de maintenance sont beaucoup plus élevés dans le domaine ferroviaire comparé à la route. Dans le cas de la route, l’utilisateur paie lui même le coût d’entretien de sa voiture. Comme la privatisation (ou libéralisation) ponctionne toujours assez rapidement les budgets de maintenance, le rail est plus rapidement impacté. Le rail à cela de particulier que l’on ne peut pas se passer longtemps de faire la maintenance car elle est indispensable au fonctionnement même de l’ensemble. Les paramètres concernant le rail sont bien plus nombreux à maîtriser.

[Rédigé par : Tom Rude]

"Le fret SNCF continue de creuser ses pertes. Selon nos informations, la seule activité de transport de marchandises de la SNCF a perdu 1 milliard d'euros en 2009 : 520 millions d'euros sont des pertes d'exploitation et le reste résulte d'importantes dépréciations d'actifs.

Ce déficit a été enregistré malgré la réalisation d'une plus-value exceptionnelle de 230 millions d'euros sur la vente de terrains dans le quartier des Batignolles à Paris. La différence est abyssale avec l'année 2008 : le fret avait perdu 325 millions d'euros.

En un an, le chiffre d'affaires a également chuté de 345 millions d'euros à 1,45 milliard.

L'urgence d'une restructuration de l'activité fret et de l'arrêt de l'activité de wagon isolé se fait donc plus pressante pour juguler l'hémorragie. «Ces niveaux de pertes et de dépréciations d'actifs sont dramatiques», explique un cadre de la SNCF.

D'autant plus que, crise oblige, l'activité TGV, vache à lait historique de la SNCF, souffre également. Les résultats du groupe seront publiés la semaine prochaine"

Ca va dans le sens de votre requisitoire...

[Rédigé par : Mateo]

@ Rheteur9

«Oui, moi aussi, ça me « fait plaisir de voir des contradicteurs respectueux » .
Concernant les chiffres, il faudrait rentrer dans le détail car les accidents survenus en Angleterre sont liés à un défaut de maintenance. Pourquoi cette maintenance n’a pas été réalisée alors que les problèmes étaient connus ?»

D'où tenez-vous cette affirmation?
L'accident de Ladbroke Grove (en 1999, 31 morts, de 200 à + de 500 blessés suivant les sources) par exemple, le 2ème accident le plus grave d'Europe de ces 20 dernières années (derrière celui d'Eschede, plus de 100 morts, sous le giron de la Deutsche Bahn, une compagnie étatique) était dû à une erreur humaine.

Si on se fie à ces chiffres, qui ne recensent que les accidents ayant provoqué 5 morts ou plus, on voit qu'on le nombre de décès est à peu près équivalent en France et au Royaume-Unis (malgré le grave accident de Ladbroke Grove): http://www.era.europa.eu/Core-Activities/Safety/Pages/serious-accidents-in-europe-since-1990.aspx

«Privatiser et donner un monopole légal à telles ou telles entreprises permet d’externaliser les coûts et les problèmes.»

Ça nous en fait une belle jambe!

«Par contre, on ne maîtrise plus la qualité, on sait que quelque chose est fait c’est tout. Est-ce fait correctement ? (maintenance, formation du personnel, signalisation…). Ça, on le sait quand il arrive un accident grave.»

Ah? Parce-que quand c'est l'État on maîtrise la qualité? On sait ce qui est fait?
Mais c'est vrai que l'État c'est la grand champion de la sécurité… Tchernobyl, tout ça… ;)

«Cela dit, quelles améliorations la libéralisation du rail va-t-elle apporter de plus que la privatisation ?»

Une libéralisation apporterait la concurrence et donc: la LIBERTÉ de choix (la chose la plus importante), augmentation du rapport qualité-prix, exigence de qualité, de sûreté, sous peine de voir ses clients aller chez les concurrents (regardez l'effet d'une catastrophe aérienne pour les compagnies).

«Ah oui, j’allais oublier, j’adore l’exemple de de la BMW série 530d (excellis, cuir bien sûr !). Si le contribuable paie 80% de votre voiture vous seriez obliger de la prêter disons à 80% du temps à d’autres contribuables. Est-ce que ce contrat vous convient ?»

Et bien, ce serait comme pour le train: l'État en achèterait toute une flotte et chacun passerait beaucoup moins de 20% du temps dedans. Et comme lorsque l'on a une voiture on y passe largement moins de 20% de son temps (pour l'immense majorité), alors oui, le contrat me va tout à fait!
C'est chouette l'Étatisme, non? Tout le monde peut conduire une BMW série 530d!

«L'État, c'est la grande fiction à travers laquelle tout le monde s'efforce de vivre aux dépens de tout le monde.»

[Rédigé par : Rheteur9]

@Mateo,
Les conséquences de la privatisation du rail, en particulier l’externalisation de l’infrastructure a entraîné plusieurs accidents. La privatisation du rail est clairement la cause de ces accidents : l’entretien des installations de sécurité n’a plus été correctement effectué et l’on a négligé la formation du personnel.

-Grayrigg, 23 février 2007; 1 mort, 22 blessés : déraillement du train provoqué par un ensemble d’aiguillage défectueux. NR ont admis la responsabilité de l’accident,

-Potters Bar, 10 mai 2002; 7 morts, 70 blessés : dû à un ensemble de points d’aiguillages défectueux,

-Ladbroke Grove, 5 octobre 1999; 31 morts : la commission d’enquête sur le désastre de cet accident a révélé que le temps de travail excessif des conducteurs de train est un des facteurs qui avaient causé cet accident. (Collision après avoir franchi un signal d’arrêt)

Je dis que «Privatiser et donner un monopole légal à telles ou telles entreprises permet d’externaliser les coûts et les problèmes.», vous me répondez : « Ça nous en fait une belle jambe! ». Et quand des personnes sont tuées ou gravement blessées, ça vous fait quoi ?

La libéralisation entraîne au final une hausse des prix car dans cette dynamique, c'est le profit financier qui est recherché. Cet argent est bien pris quelque part ? Il est ponctionné en premier lieu sur la maintenance (espacement des contrôles, des vérifications, des entretiens…) et sur la sécurité (formation du personnel, conditions de travail…). Il s’agit d’un transfert : les gains réalisés sur cette maintenance sont transférés aux actionnaires. Rapidement la qualité diminue et le risque augmente. Pour pouvoir rester dans la compétition il faut avant faire de l'argent et toujours plus, comment faites-vous sinon pour rester en course ?

Excellent pour la BMW série 530d. Est-ce vraiment raisonnable, ça va peut-être coûter très très (très) cher en entretien, en essence etc, Le planning ne va pas être vraiment simple à gérer non plus (le temps que je n’utilise pas ma BMW quelqu’un d’autre peut s’en servir…). Mais cela fera doublement plaisir à Vincent… ça va sûrement alourdir nos impôts ?

[Rédigé par : Mateo]

@ Rheteur9

Moi aussi je peux prendre des exemples d'accidents dus à un mauvais entretien de la part de l'État. Dans le rail ou ailleurs. D'ailleurs le plus tristement célèbre exemple est celui de Tchernobyl, géré par l'État.

Mais la réalité est que la sécurité n'est pas plus mauvaise depuis la privatisation, comme le montre la référence citée plus haut.
Et comme je le disais plus haut, les trains japonais sont les plus sûrs au monde (et les plus ponctuels), alors qu'ils sont largement privatisés.

«Je dis que «Privatiser et donner un monopole légal à telles ou telles entreprises permet d’externaliser les coûts et les problèmes.», vous me répondez : « Ça nous en fait une belle jambe! ». Et quand des personnes sont tuées ou gravement blessées, ça vous fait quoi ?»

Je dois mal m'exprimer. Je reformule: "Privatiser et donner un monopole légal à telles ou telles entreprises permet d’externaliser les coûts et les problèmes" -> et alors, ça sert à quoi?

«La libéralisation entraîne au final une hausse des prix car dans cette dynamique, c'est le profit financier qui est recherché. Cet argent est bien pris quelque part ? Il est ponctionné en premier lieu sur la maintenance (espacement des contrôles, des vérifications, des entretiens…) et sur la sécurité (formation du personnel, conditions de travail…). Il s’agit d’un transfert : les gains réalisés sur cette maintenance sont transférés aux actionnaires. Rapidement la qualité diminue et le risque augmente. Pour pouvoir rester dans la compétition il faut avant faire de l'argent et toujours plus, comment faites-vous sinon pour rester en course ?»

Mais vous le faites exprès ou quoi? IL N'Y A PAS EU DE LIBÉRALISATION. Je répète pour la x-ième fois: il n'y a PAS eu de libéralisation.

Et comme je vous l'ai expliqué plus haut, c'est justement lorsqu'il y a concurrence et recherche du profit que les prix baissent et/ou que la qualité (qui inclue par exemple la sécurité) augmente, puisqu'il faut faire mieux avec moins. Alors que lorsqu'il n'y a ni concurrence ni recherche de profit, les gaspillages sont la règle.

C'est pour cela que «Aux Etats-Unis, les compagnies de transport ferroviaire privées génère plus de 250.000 dollars de chiffre d’affaires par an et par salarié en moyenne alors que les cheminots français atteignent tout juste 96 000 euros».

«Excellent pour la BMW série 530d. Est-ce vraiment raisonnable, ça va peut-être coûter très très (très) cher en entretien, en essence etc, Le planning ne va pas être vraiment simple à gérer non plus (le temps que je n’utilise pas ma BMW quelqu’un d’autre peut s’en servir…). Mais cela fera doublement plaisir à Vincent… ça va sûrement alourdir nos impôts ?»

Rassurez-moi, vous faites juste semblant de ne pas comprendre, hein? Vous savez parfaitement que c'était de l'ironie, n'est-ce pas?

[Rédigé par : rheteur9]

@Mateo,
On pourrait s’attacher effectivement à étendre notre étude à l’ensemble des domaines qui sont privatisés. On se rendrait compte que la sécurité diminue et les prix augmentent (énergie, santé…) dans les domaines concernés.
Le Japon est une petite île où 90% de la population vit dans les grandes villes. Les lignes et le nombre de trains sont bien moins nombreux qu’en Angleterre. Cette comparaison n’est pas pertinente. D’ailleurs, voyez sur YouTube comment le personnel pousse les voyageurs dans le métro !

Privatiser permet d’externaliser les coûts et par conséquent, d’affecter les économies réalisées à d’autres postes (réduction de l’IS par ex.). Ce mouvement s’accompagne aussi d’un désengagement de l’Etat dans son rôle.

Oui désolé, c’est vrai qu’il ne s’agit pas d’une libéralisation, mais d’une privatisation. Dans la libéralisation, c'est le profit financier qui est recherché, non ? Comment les actionnaires voient-ils leur profit augmenter ?
Vous dites qu’il « faut faire mieux avec moins ». « Avex moins », cela entraîne des risques d’erreurs : moins de temps pour les contrôles de sécurité ! moins de temps pour les formations ! moins d’argent pour renouveler le matériel !…
Étant donné que vous avez une baisse des moyens, vous ne pouvez plus, au fil du temps assurer l’ensemble de vos engagements (prix, qualité, sécurité, propreté…). Il vous sera donc nécessaire de rogner sur certains critères (au début…) pour rester dans le système concurrentiel.
Justement : quand « ni concurrence ni recherche de profit » ne sont poursuivies, c’est la qualité de service qui peut être alors recherchée (avec les moyens adéquats) car les critères : qualité, sécurité, service sont prépondérant. On cherche à faire mieux avec plus.

[Rédigé par : notopen]

Eh bien il est beau votre monde ! Je n'adhère pas du tout à votre analyse !
Un exemple que vous n'évoquez pas : le T1 ou le T2 en région parisienne et le retour du tram dans de nombreuses villes, un échec énorme, mais oui ! (je parle de vrais tram pas de translohr ou d'autres trams sur pneus) Rappelez vous qu'il a été supprimé pour mettre des autos partout dans les années 1930 face aux puissants lobbys !
Non, l'avenir ne réside pas dans la voiture individuelle ! Après pour la téléportation, pourquoi pas mais nous n'y sommes pas !