TGV : les lignes nouvelles sont des gouffres financiers

Sans surprise, puisque les négociations étaient entrées dans une phase d'exclusivité suite à l'appel d'offres jugé fin mars dernier, c'est un groupement dirigé par Vinci qui va construire la ligne de  TGV entre Tours et Bordeaux, appelée LGV sud, dans le cadre d'un "partenariat public privé", montage juridique présenté comme une grande avancée du modèle socio-économique français. En fait, la ligne LGV est un grand gaspillage de plus lié à notre fétichisme pro-ferroviaire, et que le bénéficiaire des largesses de l'état soit une entreprise privée plutôt qu'un tonneau des danaïdes publics (RFF) n'est qu'une très mince consolation.

Quelques chiffres

La ligne LGV viendra en remplacement de l'actuelle ligne Tours Bordeaux, partagée par tous types de trains. Cette ligne spécifique de 303 km entièrement nouvelle permettra aux trains parcourant la liaison Paris Bordeaux de gagner 50 minutes de trajet.

Cette ligne coûtera la bagatelle de 7,8 Milliards d'Euros à construire, en supposant qu'aucun dépassement ne soit constaté au final, ce qui serait tout à fait étonnant sur un projet de cette nature. Sur ces 7,8 milliards, 4 seront apportés par l'état et 3,8 par le groupement Vinci. Vinci se rémunèrera en faisant payer un droit de péage à la SNCF et d'éventuels autres opérateurs de train (on peut toujours rêver), dont elle espère officiellement tirer 250 millions d'Euros annuels pendant 35 ans.  

Le principe de l'appel d'offres était simple: chaque groupement devait estimer le coût global du projet, et celui qui demandait à l'état la subvention la plus faible remportait la mise. En demandant 4 milliards "seulement", Vinci a devancé ses concurrents.

Autrement dit, en supposant que Vinci ne se soit pas trompé dans ses prévisions, pour que le projet soit rentable sans subvention, il faudrait qu'il coûte 3,8 milliards. Comme il coûtera deux fois plus, on peut donc considérer qu'une ligne de TGV gérée au mieux entre la capitale française, forte de 10 millions d'habitants, et une grande ville  de province, le tout dans une zone sans difficulté géographique particulière ne nécessitant aucun ouvrage d'art hors normes, ne couvre que la moitié de ses coûts d'investissement et de fonctionnement.

La seule relative bonne nouvelle est qu'au moins, une fois la subvention d'investissement payée, le fonctionnement de la voie ne devrait pas être à la charge du contribuable. J'emploie le conditionnel, car nul doute que Vinci, si l'exploitation tourne moins bien que prévu, saura faire pression sur l'état - "des sous ou j'arrête tout !" - pour obtenir des compensations.

4 Milliards de subvention, c'est...

4 Milliards de subventions, sans lesquels le projet ne se serait pas fait, constituent bel et bien un cadeau à Vinci et ses alliés. Dans le groupement, d'ailleurs, figure la caisse des dépôts, ce qui permettra de garantir une partie des sommes empruntées par l'état en dernier ressort : Les taux d'intérêts préférentiels ainsi négociables constituent un autre cadeau, moins médiatisé il est vrai, de plusieurs millions chaque année pendant toute la durée d'amortissement des emprunts nécessaires au projet. Mais restons en au chiffre déjà en lui même considérable de 4 milliards d'Euros, 26 milliards de Francs pour les anciens.

4 Milliards pour 303 km de voies nouvelles, c'est à peu près un quart de ce que chaque année, l'état et toutes les collectivités locales (conseils généraux et mairies) mettent dans l'entretien et l'amélioration du réseau routier non concédé de toute la France (plusieurs centaines de milliers de km), ainsi que dans son fonctionnement (interventions sur accidents, déneigement des routes majeures, etc...). Et encore ce chiffre de 16 milliards d'Euros date-t-il de 2006, depuis, la crise et le Grenelle sont passés par là, et la route a été la grande perdante des coupes budgétaires que les entités publiques ont dû, fort logiquement, entamer.  A relief égal, on peut estimer que 7,8 milliards permettraient de financer 1300 km de routes à 2X2 voies nouvelles, dont le service rendu à la mobilité des français serait infiniment supérieur.

Rappelons qu'en France, les recettes de la route (taxes spécifiques et péages payés par les automobilistes, pour un total de 40 milliards) couvrent largement ses coûts, "externalités" comprises (26 Milliards), alors que les recettes spécifiques du système ferroviaire ne suffisent visiblement pas à en équilibrer les comptes, un appel au budget général étant nécessaire pour boucler les fins de mois, à hauteur de 12 milliards d'Euros de subventions annuelles, ce chiffre n'incluant évidemment pas la LGV. 

RFF, un simple instrument de dissimulation comptable de l'insoutenabilité financière du rail

250 millions de recettes de péages pendant 35 ans suffiront à Vinci & co. pour amortir SA dépense initiale de 3,8 milliards. Mais si les 303 km avaient dû être intégralement payés de leur poche, ce sont environ 515 millions annuels que l'exploitant de ligne aurait dû récolter pour rentrer dans ses frais. On peut donc affirmer que si RFF était aussi bien gérée qu'une entreprise privée bien établie, comme Vinci, elle devrait encaisser de la part de la SNCF (qui est l'exploitant quasi unique des lignes aujourd'hui), une somme annuelle de 1,7 millions d'Euros  par an et par km de lignes TGV spécifiques existantes, sans inclure les lignes mixtes TGV+autres trains (en mettant de côté les surcoûts liés aux régions à fort relief)  pour rentrer dans ses frais. Fin  2009, le réseau RFF comportait 1875 km de LGV existantes. La redevance annuelle d'équilibre pour ce seul réseau devrait donc s'établir à  3,19 Mds €. Or, c'est un peu plus que ce que la SNCF verse à RFF pour... La totalité de son réseau (3Mds/an), qui compte 29 000 km au total, de lignes de toutes caractéristiques !

Selon Wikipedia (je reconnais qu'il existe des sources plus fiables...), RFF dépense annuellement 5,3 Milliards pour son réseau HORS DEPENSES DE DEVELOPPEMENT, et cela est très loin d'être suffisant pour empêcher la décrépitude de son réseau régional. Bref, RFF n'est qu'un outil comptable visant à faire croire que la SNCF équilibre son exploitation, alors que l'activité ferroviaire dans son ensemble est destructrice nette de valeur.

Grenelle ferroviaire, Waterloo fiscal

Le Grenelle de l'environnement prévoit la mise en service de 2 000 km de lignes de TGV nouvelles, soit 1700 en plus de celle dont nous parlons ici. Naturellement, des lignes aussi indispensables que Poitiers-Limoges, dont le potentiel de trafic est beaucoup moins élevé que celui de Bordeaux-Paris, en admettant que leur coût de construction soit identique à celui de la LGV Tours Bordeaux, nécessiteront un pourcentage de subventions bien plus fort que 52% pour être acceptables par un opérateur privé. Comme l'a fait remarquer le professeur Prud'homme dans un article de "la tribune" (d'Avril) qui ne semble hélas pas librement accessible, la liaison LGV Tours-Bordeaux est sans doute une des "plus rentables", ou plutôt la "moins déficitaire",  parmi celles envisagées par le Grenelle. Les autres nécessiteront par conséquent des subventions d'investissement plus élevées, sans parler de celles qui emprunteront des reliefs difficiles, comme celle qui ira vers Nice. On peut donc supposer de façon très conservatrice que les 1700 km restants nécessiteront au moins 25 milliards d'Euros de subventions publiques à des opérateurs privés de voies ferrées  pour pouvoir être envisagés. 

Je n'ai rien contre Vinci en particulier, ni contre ses confrères qui participeront aux autres lignes LGV, mais l'idée que 25 milliards de nos impôts vont servir à permettre à des groupes privés de s'assurer des revenus récurrents qu'ils n'auraient pu envisager sans notre petit coup de pouce me rend particulièrement maussade, surtout en ces temps où les hypothèques qui pèsent sur les finances publiques se révèlent particulièrement angoissantes.

Tout ça pour quels bénéfices ? Nous l'avons vu, le gain de temps entre Paris et Bordeaux sera d'environ 50 minutes, que l'on arrondira à 1 heure. Qui utilise le TGV ? A pratiquement 50%, des cadres et CSP+, alors qu'ils représentent moins de 10% de la population. Autrement dit, ce sont les contribuables de toutes conditions et de toute situation géographique d'aujourd'hui et de demain qui permettront au boboïde germano-pratin et au notable du bordelais de multiplier la fréquence de leur rencontres. Merveilleux exemple de redistribution sociale, non ? Nous noterons également avec ravissement un gain de 23 minutes entre Paris et La Rochelle, dont les bienfaits économiques n'échapperont à personne.

Il est assez délicat de trouver des estimations de trafic précises avant et après la mise en service, RFF ne communiquant pas sur ce point, à moins que je ne cherche mal. Cet article de France Soir note une "prévision de trafic global sur la ligne" de 20 millions de passagers par an, mais en incluant les trajets Paris-La Rochelle, Bordeaux-Tours, etc... Soit 3 millions de plus qu'actuellement du fait du "report modal" entre l'avion et le TGV.

D'ailleurs, je goûte assez peu aux calculs "d'externalités positives" du genre de celui ci: "Paris Bordeaux a un trafic annuel de 5 millions de passagers (approximation), ils vont gagner une heure, à 20 Euros de l'heure (Salaire Net Médian + Charges), cela représente un gain de 100 millions d'Euros, auquel il faut ajouter les 2 millions de nouveaux voyageurs, etc..." - Le temps de voyage dans les trains actuels n'a pas une valeur de zéro, sans quoi il ne serait pas entrepris, et le temps "économisé" sur des voyages qui sans TGV n'aurait de toute façon pas été entrepris, est une notion qui me parait sujette à caution, surtout lorsque le TGV subventionné se substitue à une alternative privée aérienne.

Et ne me parlez pas d'économies de CO2 : Outre que le CO2 - qui n'est pas un polluant, faut il encore le rappeler ? -  n'a qu'une importance tout à fait secondaire climatiquement parlant, quoiqu'en disent Al Gore, JL. Borloo et consorts, quand bien même il en aurait, toutes les lignes de TGV ouvertes n'ont quasiment pas infléchi les courbes d'augmentation du trafic routier, et la contribution du transport aérien aux rejets hydrocarbonés est tellement négligeable que ce n'est pas la substitution de quelques avions entre Mérignac et Orly par des TGV qui va changer quoi que ce soit de signifiant à la quantité de CO2 rejetée en France.

Et que l'on ne vienne pas me dire, comme le fait RFF, que "ça va créer des emplois": les 4 milliards de la LGV ou les 25 milliards de subvention versées aux voies nouvelles du "Grenelle", s'ils n'avaient pas été pris aux contribuables, auraient servi à autre chose, et leur retour dans un circuit économique purement privé serait indubitablement plus porteur d'effets économiques vertueux. 

Mais que serait la France sans le TGV ?

"Mais, malheureux, que serait la France sans le TGV ?", me demanderez vous ? Car si l'on pousse mon raisonnement à l'extrême, le TGV n'existerait sans doute pas, en tout cas sous sa forme actuelle. Or, on  ne peut nier que le TGV a profondément transformé, de par les opportunités qu'il a fait naître, le territoire français.

Et alors ? La France d'aujourd'hui serait seulement différente de celle façonnée par l'aménagement du TGV, cela ne signifie pas pour autant qu'elle serait moins désirable. Les pays qui n'ont pas créé de lignes de TGV en 1980, comme nous l'avons fait, ou dont les trains rapides le sont moins que les nôtres, ne se sont pas, que je sache, des déserts caractérisés par un haut niveau de sous développement marqué par rapport à la France. Sans intervention publique, la SNCF se serait restructurée, des opérateurs de car privés auraient fait revivre le transport collectif local aujourd'hui moribond dès que l'on quitte la zone de chalandise des grandes agglomérations.

Quant au transport de passagers longue distance, les trains classiques encore rentables grâce à des efforts de gestion professionnelle se seraient adaptées par des évolutions technologiques moins spectaculaires, mais financièrement soutenables, tels que des trains à moyenne vitesse dits "pendulaires" capables de réutiliser autour de 200km/h les voies existantes. En outre, le transport aérien régional aurait sans doute connu des évolutions que la concurrence subventionnée du TGV a rendues impossibles. 

Enfin, les milliards qui ne seraient pas allés à la SNCF ou à RFF auraient fructifié ailleurs. Les potentialités que le TGV à transformé en opportunités ne se seraient certes pas matérialisées, mais d'autres, que nous ne connaîtrons pas, auraient bourgeonné.

Les subventions massives au transport ferroviaire, qu'il soit rapide, lent, national ou local, constituent de mauvaises allocations de ressources qui ont elles-mêmes engendré d'autres allocations de ressources tout aussi discutables par les agents économiques publics ou privés, telles que la transformation de villes de province comme Vendôme en gigantesques cités-lotissement dortoir. Le problème est que si, comme c'est hélas cruellement envisageable dans les prochaines années, la subvention à la SNCF s'arrête brutalement pour cause de cessation de paiement de l'état, rendant impossible la continuation de l'exploitation de certaines lignes, tous les aménagements privés qui ont été conçus en fonction de la présence du TGV risquent de se révéler eux mêmes totalement inadaptés.

Conclusion

La constitution d'un partenariat public privé pour l'exploitation de la LGV Tours Bordeaux ne fera pas de miracle, l'arrivée d'un opérateur privé dans l'exploitation des voies ne peut transformer un projet non rentable en miracle, elle ne peut que limiter le préjudice infligé aux contribuables.

La douloureuse, bien que moins élevée que si les budgets publics devaient en plus payer pour le fonctionnement de l'investissement une fois réalisé, n'en sera pas moins considérable. L'opération montre que même avec un exploitant réputé sérieux, un bassin de clientèle intéressant, et une altimétrie sans difficulté majeure, un projet de transport ferroviaire longue distance ne peut au mieux couvrir que 50% de ses coûts. Et inutile de dire que ce pourcentage sera très inférieur pour des liaisons de montagne telle que la liaison Lyon Turin, vieux fantasme technocratique que certains nous annoncent pour le début des années 20 !

Quel que soit la fierté que l'on puisse éprouver devant la performance technologique que représente le TGV, la vérité est cruelle: le développement du TGV est une bien mauvaise affaire financière et l'argent public qui sert à le subventionner serait bien mieux employé s'il était laissé dans l'économie purement privée.

-----------

Lire également:

Sur Ob'Lib' : 

• En finir avec le grand fantasme ferroviaire
  
• Pas de développement durable sans profits
  

Ailleurs :

• (PDF) Europstat, panorama of transports
  (part de marché du ferroviaire en Europe: 6 à 8% des passagers x km)
• IFRAP: Comptes et légendes de la comptabilité de la SNCF

-----------

Comments

[Rédigé par : julito]

Bravo Vincent pour votre courage de vous attaquer à une telle vache sacrée française !

[Rédigé par : Ricky Myles]

Interesting that France is going down the Public/Private Partnership route to finance this project at a time when an investigation has revealed that the UK has £4 trillion in 'off balance sheet' liabilities i.e. obligations of the state not included in calculating the National Debt. The UK has proved that this method of finance is a recipe for disaster which will leave future generations encumbered by a level of National Debt almost impossible to service let alone pay off. Either the project is affordable by the state or it is not. If the state cannot afford to finance it on its own then that should be the end of the matter. Unfortunately most Western governments seem to be behaving as though there is unlimited wealth in their economies but all they are doing, having just about exhausted the resources of the current generation through taxation and having realised that the market for bonds may be finite is to mortgage future generations yet to be born!

[Rédigé par : chmgd]

Je serais curieux de voir l'immolation d'une autre vache sacrée (quoique habituellement je goûte assez peu les immolations de vaches, sacrées ou pas) : le nucléaire français :-)

[Rédigé par : Emmanuel M]

@chgmd : Compte tenu du potentiel militaire de la technologie nucléaire, et de sa relative rentabilité, je doute que ce soit le meilleur angle d'atatque pour les libéraux

Cocnernant le TGV, votre article oublie le point fondamental du tracé. Le TGV ne dessert pas les villes au fort potentiel écnomique, il dessert les villes dont les élus ont un lourd poids politique. Voici le bel exemple du TGV de Remiremont.

http://fr.wikipedia.org/wiki/Gare_de_Remiremont

En gros, un patelin de 8000 habitants perdu au fin fond des Vosges qui a "son" TGV, puisque Christian Poncelet, en est maire et ex-président du Sénat.

[Rédigé par : salcedo]

Ce qui est incomprehensible c'est qu'on va depenser une somme astronomique pour gagner 50 minutes entre Tours et Bordeaux.
Alors que la région PACA qui aurait besoin d'être moins isolée n'a toujours pas de ligne LGV de prévu.
Il est bon de rappeler pour ceux qui n'habitent pas cette région que le TGV met un peu plus de 3 heures pour relier Paris à Marseille mais qu'ensuite empruntant des voies ferrées d'une vétusté incroyable, il mettra 3 heures pour relier Marseille à Nice.

[Rédigé par : vincent]

@ Chmgd :

la cour des comptes a imolé la vache sacrée en notant que le cout de démantèlement des centrales usagées était insuffisamment provisionné dans les comptes d'EDF. Estimation de la sous provision à l'époque: 60 milliards d'euros. Encore une douloureuse en vue !

On doit également pouvoir retrouver des textes de dominique Garrigues montrant que l'accident nucléaire est inassurable, et donc... inassuré, ce qui paradoxalement en réduit artificiellement le coût. Bref, l'électricité nucléaire devrait être vendue plus chère qu'elle ne l'est pour ne pas être destructrice nette de valeur. Mais le prix de l'électricité est une chose que les politiciens jugent trop sérieuse pour le confier à des comptables.

Si le démantèlement des centrales mortes met en danger EDF au point de nécessiter un Bailout, nous saurons ce que nous a réellement coûté la filière nucléaire. Et si l'état demande à EDF de prolonger ses vieilles centrales au dela du raisonnable... Non, je n'imagine même pas.

8-(

Je ne suis pas en train de dire que le nucléaire, c'est mal, mais que sa gestion par l'état Français est porteuse de risques supplémentaires - .

Et puis évidemment, toute une industrie s'est structurée autour de cette énergie aux coûts indirects mal provisionnés. Donc le jour ou il faut payer la note, ça fera encore plus mal.

Ceci dit, on peut espérer que des avancées technologiques vont considérablement réduire le risque du nucléaire. On parle notamment de mininukes dans lesquelles des gens comme Bill Gates investissent. Ou de filières "nucléaires propres". J'ai même lu (enerzine) que des américains fabriquaient des petites machines à fusion dans leur garage en espérant être les premiers à inventer la Fusion Nucléaire Controlée. Nous, on préfère faire ITER...

:-((

[Rédigé par : vincent]

@ Salcedo: prenez l'avion ! Easy jet est pas cher.

@ R. Myles: " The UK has proved that this method of finance is a recipe for disaster which will leave future generations encumbered by a level of National Debt almost impossible to service let alone pay off."

I fully agree with this first part of your comment, so I'm uneasy with your following statement:

"If the state cannot afford to finance it on its own then that should be the end of the matter"

The state "Shouldn't" afford to finance it. The correct statement, IMHO, is:

"If the PRIVATE SECTOR can't finance it on its own then that shoukd be the end of the matter".

[Rédigé par : Tonton Jack]

Bonjour Vincent,

Par manque de temps, je me permettrais juste une remarque par rapport à votre article - très intéressant - sur un sujet que je pense assez bien connaître.

Le coeur du problème à mes yeux porte un nom : productivité. La différence majeure entre le système ferroviaire français d'avec ses homologues britannique ou allemand est la productivité marginale moyenne du cheminot.
Je ne parle pas des avantages et autres éléments sociaux, j'affirme - avec deux trois billes qu'il serait pour l'instant trop long à expliquer - que le système ferroviaire français conduit à une productivité beaucoup trop faible au regard des traitements des personnes.
En conséquence, l'amour ferroviaire de nos dirigeants les conduit à arroser un tas de sable qui nous coûte toujours plus cher sans regarder l'éléphant du salon qui est la sous productivité du système.
Ainsi, pour un même montant, la SNCF fait circuler 1 TER là où la DB en fait circuler environ 2.5.

Au passage, si vous voulez vous étrangler cher Vincent, lisez le règlement (CE) n° 1370/2007 relatif aux services publics de transport de voyageurs.
Vous y trouverez comment l'état français est arrivé à protéger la RATP et la SNCF de l'ouverture à la concurrence...

Enfin, pour expliquer la raison de l'absence de cabotage par car en France, il faut remonter à la loi de 1934 qui interdit l'ouverture de ce genre de ligne, sans l'aval de l'autorité des transports - en l'occurrence l'état - qui délègue l'analyse à la ... SNCF....

Cordialement

[Rédigé par : jean-rené]

> Au passage, si vous voulez vous étrangler cher >Vincent, lisez le règlement (CE) n° 1370/2007 >relatif aux services publics de transport de >voyageurs.

Oui, ce type de document officiel que personne ne lit plus ....mais qui est opposable à toute contestation du "système" est souvent truffé d'abomination économiques.
D'ailleurs, pour tous ceux qui ne le sauraient pas, je tiens à rappeler que le règlement officiel des trains qui s'applique pour la RATP contient un certain nombre d'articles datant de la période de l'Occupation et du régime de Vichy ! !
Il est sacndaleux qu'aucun gouvernement ne se soit jamais décidé d'abroger toute cette législation issue d'un passé aussi sombre
- par respect pour l'Histoire
-et aussi pour la moderniser.

[Rédigé par : Arnaud]

Bien que libéral dans l'ame, je trouve que cet article à charge sur les LGV est un peu outrancier.
En premier lieu, il ne faut pas confondre rentabilité financière et rentabilité économique. Par nature, le transport ferroviaire de passagers ne sera jamais rentable financièrement: les TGV Lille et Lyon sont les seules exceptions à cette règle en France et ce fut un grand coup de chance. Cependant on décide des investissements publics sur la base de la rentabilité économique, pas fianncière. En tant que chef de projet transport dans une banque de développement, je suis bien d'accord pour dire que la rentabilité économique peut se bidouiller sans aucune difficulté... et les décideurs politiques ne se gènent pas pour le faire afin de favoriser tel ou tel investissement: les prévisions de trafic sont souvent incroyablement optimistes et la valeur du temps économisé est souvent arbirairement élevé. Ceci étant dit, votre critique de cet investissement devrait se limiter à la rentabilité économique des 4mds de l'Etat. Avez-vous une documentation que l'on puisse critiquer dans le détail?
Second point: cette critique, peut-etre criticable, nuit à d'autres critiques beaucoup plus fondées de la SNCF et de la politique gouvernementale dans le domaine. Par exemple, seul le fret est potentiellement rentable dans le chemin de fer. Or la priorité a toujours été donnée en France au transport passagers. Ainsi, une ligne de fret réfrigérée bi-hebdomadaire entre Barcelone et Londre vient d'etre ouverte et sa vitesse moyenne est de... 30km/heure. Pour faire simple, ce train passe son temps à laisser passer les trains de voyageurs. c'est ce qu'on appelle une prime aux transporteurs routiers. Autre exemple, l'accrochage des wagons en France est manuel au lieu d'étre automatique ce qui diminue par deux ou trois la longueur des trains (les attelages manuels sont beaucoup moins puissants que les attelages automatiques). Pour préserver l'emploi des cheminots, on empèche les économies d'échelle qui font la force du transport ferroviaire. Dernier exemple: la transport interurbain régulier de passagers par la route (cad lignes de bus) est interdit, justement pour assurer que les trains de la SNCF soient bien remplis.
Voila des exemples trop peu connus de ce qui est vraiment scandaleux dans la politique ferroviaire. Les LGV ne sont après tout qu'un épiphénomène et il est meme possible que ces investissements soient économiquement justifiés!

PS: quant aux grandes entrepises francaises, il est évident que beaucoup ne survivent que grace aux contrats de l'état qui rémunèrent ainsi grassement leurs actionnaires. La collusion entre le grand capital français et l'appareil d'état mériterait des pages et des pages de votre blog.

[Rédigé par : vincent]

@ Arnaud : Vous soulevez des points intéressants, mais à mon avis le premier d'entre eux est réfutable, quand bien même j'abonde sur les autres critiques que l'ont peut formuler à l'endroit de la SNCF (j'ignorais l'histoire des accrochages manuels, encore une bien bonne !).

En gros, l'argument distinguant "rentabilité financière" (de premier ordre) et "rentabiltié économique" (de second ordre) revient à dire que

"certes, telle activité a besoin d'être subventionnée, mais pensez à toutes les externalités économiques positives qu'elle engendre".

Ou encore:

"du fait que les clients sont solvabilisés, ils peuvent faire des choses qu'ils ne pourraient pas faire avant".

Seul problème: les activités rentables sans subventions génèrent elles aussi des externalités économiques positives tout aussi importantes. Mon Boulanger, en me permettant d'être nourri, me fournit l'énergie qui me permet de m'engager dans des activités elles mêmes productrices de valeur. Etc, etc. Inutile de développer, je pense.

Si le fait de pouvoir faire Nantes-Paris en 2h05 génère pour moi de la valeur, alors je dois pouvoir déterminer à partir de quel prix il est rentable pour moi de faire ce voyage. Si, pour que je l'entreprenne, il faut que Mme Michu, qui prend le train une fois tous les deux ans, et encore, le TER Nantes-Guéméné, paie un peu plus d'impôts, alors tout ce que ce voyage me fait gagner est un vol perpétré contre Mme Michu,

et il est probable qu'en m'engageant dans une activité non rentable per se, je fasse perdre plus d'argent à toutes les madame Michu réunies que je n'en fais gagner à moi même.

"Par nature, le transport ferroviaire de passagers ne sera jamais rentable financièrement" : qui sait ce que le progrès technologique et organisationnel nous réserve. Ceci dit, de nombreux auteurs soutiennent effectivement qu'il faut faire un choix - en l'état actuel de notre savoir faire - entre Fret et passagers pour rentabiliser un réseau, qu'on ne peut pas être rentable en faisant les deux.

@ tonton Jack : en terme de taux d'occupation des voies, les Suisses sont champions du monde incontestés. Et ils perdent quand même de l'argent, mais ils ne sont pas aidés par les couts induits par leur relief. Vous trouverez des précisions sur la question sur le site de R. Prudhomme, rprudhomme.com

Merci pour les références du réglement CE, je vais tacher de trouver le temps de m'y plonger

@ Jean René: certes, le régime de Vichy fut détestable, mais l'argument est, épistémologiquement parlant, plombé. Dans ce cas, toutes les lois votées sous Napoléon devraient être abrogées, ah zut, le code civil, qui, malgré des défauts, a quand même plutôt pas mal servi depuis 200 ans... Ou les chiliens devraient en finir avec leur régime de retraite, les russes avec la Flat Tax, (etc, etc).

Un régime détestable peut au détour de son histoire adopter une bonne mesure. Je ne dis pas que c'est le cas ici, je dis juste que le fait que ça ait été décidé par Vichy n'est pas à soi seul une raison suffisante pour l'abroger.

[Rédigé par : p.a]

le bilan n'est pas aussi catastrophique que ça!

la LGV va rapporter de l'argent à RFF sur le tronçon Paris Tours où passeront tous les tgv supplémentaires, et où les tarifs de péage sont les plus élevés (http://www.rff.fr/fr/mediatheque/textes-de-reference-francais-45/document-reference/horaire-de-service-2010/annexes/) 5 fois plus élevés que sur la LGV est.

ça rapportera aussi à l'Etat, qui récupère la ligne après la concession

d'un point de vue général, les LGV sont les tronçons les plus utilisés du réseau avec les tarifs les plus élevés de péages et les places de trains les plus chères. il semble que les précédentes LGV soient rentables "financièrement" ou presque (sauf LGV est, selon bilans LOTI), difficile de savoir la réalité.

au moins leur exploitation l'est largement et le bilan financier désastreux du réseau ferroviaire français (10 milliards de subventions par an) est plus à rechercher du coté des 2/3 du réseau qui n'accueille pas les tgv avec des lignes peu fréquentées et des passagers à faible contribution (TER).

[Rédigé par : Monoi]

Ce qui est formidable, c'est qu'on a l'exemple parfait du public/prive a la sauce politicienne de l'autre cote de la manche, avec le resultat que l'on sait. Au moins les dirigeants d'Enron ont fait de la prison pour leur comptabilite fantaisiste, on peut toujours attendre pour G Brown et ses collegues qui ont "seulement" plombe le pays pour les 30 ou 40 prochaines annees (Pour ces crapules, le fait que ce soit "hors-bilan" etant evidemment l'attrait principal, quand on depense a tout va par ailleurs). Les conservateurs ont heureusement l'air de vouloir arreter le desastre (le programme building for schools est annule), mais en France, on est evidemment meilleur que les autres!

Quand a votre reflexion sur ce qui se passera si Vinci trouve que ca ne rapporte pas assez, vous l'avez dans le mille. C'est ce qui se passe ici.

[Rédigé par : stephadc]

Arnaud, concernant la longueur des trains , l'attelage automatique n'apporte aucune solution !
Cela peut juste permettre de faire une économie de personnel!
Le problème de la longueur des trains en Europe reste le freinage !
Nous utilisons un système de freinage dit "sécuritaire" , qui nécessite une pression d'air constante et minimale pour desserrer les freins , pression qui ne peut être maintenue au delà de 750 mètres !
Des essais sont actuellements menés dans toute l'Europe au sujet des trains "hyper longs" , des solutions seront trouvées mais elles se doivent d'être fiables avant tout !

[Rédigé par : XS]

Plutôt d'accord avec Arnaud
(et techniquement avoir des trains plus longs permet outre des économies d'organisation de résoudre en grande partie le problème de planification des voies dans certaines régions: Ouest,Sud et Nord de Paris, Lyon, Bordeaux, etc)

Surtout les détracteurs du train semblent oublier l'objectif de l'économie. Je renvoie à Jean Fourastié. Le but, c'est de générer de l'activité donc des biens (ici services) emplois revenus (qui eux-mêmes ..). En fait, le train est un service qui occupe certains moyens, génère relativement pas mal d'emploi. L'investissement alternatif qui serait .. les routes, les bus, les gares routières ne produirait pas le même service (par exemple pour le tourisme, qui est notre principal service exportateur) et les dépenses majeures concerneraient l'achat de pétrole à l'étranger. De plus, on a vu avec la privatisation des autoroutes les dérives que cela a produit: bénéfices énormes de Vinci, affaire Zacharias, etc ..

Vous citez l'exemple du boulanger (mais le blé transformé qu'il vend est subventionné, non?). Il y a l'exemple de la RATP qui est (trop?) subventionnée. Par contre le service qu'elle rend est irremplaçable, notamment pour la population sans voiture. Sur cet exemple précis, déplacer l'investissement vers la voirie serait un non-sens direct (en temps d'embouteillage, en population, en spéculation foncière, etc).

Par contre, il faut bien sûr voir soigneusement les équilibres financiers. Comme un objectif de durabilité et de consistance, plutôt qu'un but en soi. La rentabilité de la ligne Paris Rhin-Rhone intègre des externalités assez complexes et qui peuvent être discuter.
Quand à la RATP, elle est indispensable et on a 15-20 de retard en investissements. Ce qui est à corriger, c'est le fait de l'augmentation des tarifs de 4% va en fait être utilisée pour combler la dérive du régime de retraite, et pas pour les investissements.

Il faut investir dans les structures RFF et RATP, mais en les déconnectant des charges financières non directement liées aux investissements.