Les choses bougent-elles en France ? "Le Monde" publie (édition papier du 12 mars, page 28) une tribune où je défends un retour à la constructibilité des terrains par défaut, pour vaincre à la racine le logement trop cher.
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Le texte ci dessous est une fusion de ma dernière Interview "Logement" pour le magazine Atlantico, et d'une partie d'un entretien précédent que j'ai trouvé intéressant de relier à celle ci. Au menu: comment sauver le marché du logement du marasme, non pas par un énième train de mesurettes qui ne font que bricoler des politiques du logement de toute façon dysfonctionnelles, mais par des changements de fond, et un leitmotiv: "permettons au logement de redevenir un vrai marché !"
Lire la suite "Interview: Sauvons le logement du marasme, restaurons son marché ! " »
A l'issue d'une conférence environnementale où aucun poncif écologiquement correct n'aura été épargné aux observateurs, Jean-Marc Ayrault (photo), dans son discours de clôture, a annoncé que la France entrait dans une phase de "transition écologique", car le "Grenelle de l'environnement" voulu par le gouvernement précédent était sans doute jugé un peu vert pâle... Taxes, énergie plus chère, subventions aux investissements jugés pertinents par la bureaucratie, et coercition foncière sont au programme, tout comme sous le gouvernement précédent, mais Ayrault l'a promis, il y aura encore plus de taxes (renforcement du malus écologique), encore plus d'éoliennes (votre facture d'électricité va s'en ressentir), encore plus de subventions (pour la rénovation thermique du bâtiment, c'est la Saint Gobain aujourd'hui ?), et encore plus de coercition foncière, car le premier ministre l'a dit, "il faut renforcer la lutte contre l'étalement urbain", et notamment contre "l'artificialisastion des espaces agricoles et naturels". C'est sur ce dernier volet que je voudrais insister.
Ayant déjà à peu près tout écrit sur le sujet, je me bornerai à citer mes articles précédents. Le renforcement de la lutte contre l'étalement urbain, désigné comme l'ennemi public numéro un de tout "aménageur durable" qui se respecte, promet surtout des temps plus durs pour l'immense majorité des français, et ce sans raison environnementale valable.
Comme vous le savez, je me fais depuis longtemps le pourfendeur de la planification des sols à la Française, que j'accuse ouvertement d'être à l'origine de l'appauvrissement des classes les plus modestes à cause de la hausse des prix du logement qui en résulte. Ce point de vue, il va sans dire, est vigoureusement contesté par ceux qui vivent de cette planification. Mais il me vaut aussi, et souvent, des réactions sceptiques de gens de parfaite bonne foi. Il convient de répondre à cette question: concrètement, comment la gestion du sol selon des principes libéraux pourrait fonctionner, et pourquoi cela marcherait-il mieux que notre planification malthusienne actuelle ?
C'est à ces questions que l'article qui suit (après un résumé pour lecteur pressé) va tenter de répondre.
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Lire la suite "Urbanisme: les avantages considérables de la liberté sur la planification" »
Le gouvernement d'un pays proche du nôtre, le Malthusistan, avisé par des experts scientifiques à l'autorité incontestable, s'est ému des "externalités" (en français, "effets pervers supportés par des tiers ou par la collectivité") liées au développement démographique de la nation, et a donc décidé de réagir par des mesures appropriées. Nous allons étudier comment ce gouvernement a pris à bras le corps, de façon très ambitieuse, le problème de la maîtrise démographique.
1 - Constats
Tout d'abord, le gouvernement du Malthusistan, aidé par la technocratie de son Ministère de l'Environnement et de la Démographie Durable (MEDD), par souci d'éducation des masses à l'éco-citoyenneté, a rappelé inlassablement la nature du problème posé: chaque naissance augmente l'empreinte écologique de l'espèce humaine sur la planète. D'autre part, toute naissance implique que l'être ainsi porté sur les fronts baptismaux devra se chauffer, se déplacer, manger, etc..., ce qui impliquera un accroissement marginal des rejets de CO2 qui, vous le savez, mettent en danger le climat ! Enfin, tout humain parvenu à l'âge adulte demande un logement, qui "consomme de l'espace", et nécessite là encore chauffage, déplacements, etc...
Les scientifiques ont d'ailleurs créé la notion "d'étalement démographique" pour prendre en compte de façon synthétique toutes les externalités négatives d'un développement des naissances non correctement maîtrisé, planifié.
Cette pédagogie, relayée par de grands moyens de propag... de communication, a permis de rendre acceptable par la population des mesures initialement jugées difficiles à vendre à l'électorat.
2 - De nouvelles lois ambitieuses
Le gouvernement du Malthusistan, soucieux de préserver l'avenir de la planète, a donc décidé de mettre en place une "Loi d'Orientation Démographique" (LOD), bientôt doublée d'une loi "Solidarités et Renouvellement Démographique" (SRD) par le gouvernement suivant et son ministre de l'écologie communiste Jean-Claude Groucho, loi adoptée suite à une concertation des autorités scientifiques et politiques lors d'un "Grenelle de la Démographie" qui fera date.
Que disent ces lois ? Elles instaurent des outils permettant de planifier l'évolution démographique de façon responsable et durable. La planification, telle est la clé du succès.
3 - PDP, PDF, PLOD: trois outils essentiels de la régulation démographique
Ainsi, est instauré le "Permis De Procréer", le PDP, qui, pour des raisons évidentes, s'adresse aux femmes de 18 à 50 ans. Afin d'éviter le développement anarchique des naissances, toute femme désireuse d'enfanter devra désormais déposer une demande de permis de procréer (PDP) en bonne et due forme auprès de sa mairie, demande dont le délai d'instruction sera de deux mois, sous réserve que le dossier remis en trois exemplaires soit complet.
Mais, pour que ce permis ne soit pas attribué trop systématiquement, ou qu'au contraire il ne soit pas objet de délivrance dans des conditions arbitraires, toute commune devra mettre en oeuvre, par une procédure participative, un "Plan Local d'Orientation Démographique", ou PLOD. Le PLOD déterminera, à partir des données issues du recensement périodique des autorités, quelles seront les femmes "fécondables", et lesquelles ne le seront pas. Il s'agit de sélectionner celles qui, de par l'emplacement de leur habitation, ou de leur lieu de travail, ou encore de leur allégeance aux modes de vie ayant obtenu le label de citoyenneté écologique délivré par l'ADIME (Agence pour la Démographie Institutionnellement Maîtrisée et Ecologique), réuniront les critères assurant que leur procréation minimisera les externalités négatives pour la planète.
Naturellement, par souci d'équité, les hommes devront également obtenir un "Permis de Féconder", le PDF, qui, de la même façon, permettra de sélectionner les mâles dont les modes de vie assureront à la progéniture un impact écologique minimal.
4 - De nouveaux sigles à maîtriser... pour maîtriser l'étalement démographique !
Naturellement, il faudra veiller à ce que les femmes classées "Corps Fécondable" (COF) soient mariées, ou du moins accouplées aux hommes classés "Procréateurs Durables", appellation vite modifiée et remplacée par "Procréateurs Certifiés" (PC) pour de vagues raisons d'initiales qui passeraient plus ou moins bien sous leur forme abrégée. Pour cela, l'autorité municipale célébrant les unions aura toute autorité pour délivrer un "permis d'union" (PDU). Les femmes qui ne pourront pas procréer seront quant à elles classées "COrps Non Fécondable" ou CONF. Les mineures, bien que physiquement fécondables, seront classées CONF par défaut, et ne pourront devenir COF que lorsque l'administration se sera assurée de leur maturité éco-citoyenne lors d'un examen ad hoc. L'obtention de l'examen permettra aux femmes d'être placées sur une "Liste d'Attente des Corps Fécondables" (LACOF), et seront classées COF en fonction des orientations du PLOD. Simple, non ?
La réflexion préalable à l'approbation du PLOD devra associer toutes les administrations préfectorales pourvoyeuses d'objectifs sociétaux: DDASS, agriculture, emploi, et bien sûr, écologie et développement durable, qui sera la cheville ouvrière de la puissance publique dans l'élaboration du PLOD. Seront également associées les représentants des minorités sexuelles, les associations environnementales, patronales, tribales, sociales, familiales, etc... Naturellement, seules les représentants de la société civile labellisés "éco citoyens" par l'ADIME sus-nommée (cf. paragraphe 3) sont autorisés à prendre part à ces discussions.
5 - Un ratio essentiel, le QCPA
De cette réflexion naîtront des "Quotas Communaux de Procréation Autorisés" (QCPA). Le QCPA déterminera le volume annuel de permis de procréer admissible délivrable par la commune, et déterminera par conséquent la quantité de de PDUs, de PDP et de PDF délivrables par la collectivité.
Certains affirment que tous ces sigles et abréviations sont incompréhensibles du commun des mortels. Mais heureusement, l'administration est là, 35 heures par semaine, pour aider les individus à s'y retrouver. D'ailleurs, les communes devront, pour instruire efficacement les outils législatifs de cette nouvelle politique ambitieuse, embaucher très exactement 4,6 fonctionnaires supplémentaires pour 1000 habitants, d'après les calculs de l'Ecole Nationale d'Administration du Malthusistan, et des syndicats représentatifs citoyens et durables.
6 - Un outil de cohérence intercommunal: le SCOD
Afin d'éviter que ne s'instaurent des phénomènes délétères de concurrence entre communes, certaines cherchant à attirer des hommes et femmes frustrés par les quotas de PDF et de PDP trop faibles de leur commune d'origine en augmentant abusivement leur QCPA, les communes seront regroupées par grands bassins économiques au sein de "SCOD", ou Schéma de Cohérence Démographique. Le SCOD fixera, pour l'ensemble des communes concernées, un QCPA moyen, et un écart type admissible en fonction des caractéristiques intrinsèques de chaque commune. Par exemple, une commune qui aura une politique active de promotion des énergies renouvelables, ou de création de logements sociaux à la norme BED (Bâtiment à Bas Etalement Démographique) pourra se voir attribuer une bonification de QCPA.
Naturellement, chaque commune doit mettre son PLOD en Cohérence avec le SCOD. Rappelons qu'en outre, le PLOD doit aussi être compatible avec le SRIM (Schéma Régional d'Implantation des Maternités), la COUIC (Coordination Opérationnelle Urbaine d'Implantation des Crèches), le SUCEX (Schéma Universel de Combat des EXternalités), et doit être approuvé par les associations d'ABM (Accoucheurs des Bébés du Malthusistan), notamment dans les zones ou les caractères génétiques physiques typiques des populations locales doivent être préservés.
7 - Prévenir les procréations illégales
Naturellement, la loi a prévu que certains couples, légalement ou illégalement formés, voudront procréer sans permis. Toute grossesse sans permis détectée avant terme fera l'objet d'une IAG (Interruption Administrative de Grossesse) diligentée par les autorités. Pour le cas où la grossesse, par dissimulation, irait à son terme, l'enfant sera retiré de la famille irresponsable et placé auprès des DDASS, et les deux procréants se verront à vie interdits d'obtention de PDP et de PDF, et subiront, en cas de récidive, sous le contrôle de l'administration, des opérations de vasectomie ou de ligaturation des trompes.
8 - Bilan de la loi : phase d'adoption
Pour permettre à la loi d'être adoptée (à l'unanimité) par le parlement, il a fallu vaincre quelques réticences de la frange la plus réactionnaire de la population, dont les ultra libéraux, qui ont fait preuve de la plus éclatante mauvaise foi. Ils ont affirmé que l'étalement urbain était une notion surfaite, que le CO2 n'était pas un problème ni pour la planète, ni pour le climat, ou que la notion "d'empreinte écologique" était une escroquerie scientifique. Heureusement, le gouvernement du Malthusistan a pu s'appuyer sur le travail des meilleurs scientifiques réunis au sein du GIED (Groupe International d'Experts Démographiques) pour démonter ces accusations délirantes des négationnistes démographiques, permettant d'atteindre un véritable consensus scientifique sur ces questions et sur la nécessité de réguler l'étalement démographique.
Un amendement déposé en catimini à la fin d'une loi sur l'interdiction de la réfrigération des légumes biologiques a permis de mettre en place une subvention spécifique à la procréation pour les couples éligibles au PDP ou au PDF, ce qui a aplani toutes les oppositions. Notons d'ailleurs que les familles nombreuses antérieures à la loi ont été exemptées de ces nouvelles dispositions et ont vu leurs allocations doublées, ce qui a permis d'obtenir le soutien des ligues familiales. L'opposition ultra-giga-néo-libérale fut donc assez facilement muselée.
9 - Bilan de la loi: Attention à la désinformation ultra-libérale
Toutes les études sérieuses commandées par le gouvernement montrent que la loi a eu des effets incroyablement positifs sur le développement de l'éco-citoyenneté et la lutte contre l'étalement démographique.
Toute loi peut à la marge susciter quelques menues difficultés d'application. Mais attention: le gouvernement du Malthusistan met en garde les observateurs extérieurs contre des pseudo-études menées par des Think Tanks Théo-Libéraux, qui montent en épingle des difficultés purement techniques mineures, qui ne méritent pas que l'on s'y intéresse.
Ainsi, ils affirment, statistiques à l'appui, que le taux de suicide chez les femmes de 18 à 50 ans finalement classées CONF serait sept fois plus élevé que chez celles classées COF. Il ne faut pas croire ces activistes libertariens lorsqu'ils affirment que les différentes contraintes imposées au PLOD (cf paragraphe 6) en allongent considérablement les délais de modification. Cet allongement exacerberait de prétendues pénuries de "COF" ("corps fécondables", rappel) dans les régions où les manques de population commenceraient à se faire sentir. Parallèlement, ces difficultés feraient perdre aux jeunes femmes CONF l'espoir de devenir COF dans un délai raisonnable, ce qui les pousserait à mettre fin à leurs jours. Cette soi-disant explication est évidemment biaisée. Tout le monde sait que la stabilité émotionnelle et citoyenne est un critère de sélection pour devenir COF. Il est donc normal qu'il y ait corrélation entre classement en CONF et présence de personnes fragiles. Ah, ces libéraux, ils trouvent toujours des explications délirantes à tout et n'importe quoi !
Certains de ces ultra-libéraux affirment que les discussions préalables à l'obtention des QCPA pendant l'élaboration des PLOD, puis pour l'obtention des PDU, PDP et des PDF, seraient entachées de passe-droits et de corruption. Ce phénomène est, naturellement, totalement marginal. Tout le monde sait que la filière politique du contrôle démographique, en Malthusistan, est uniquement motivée par la préservation de l'intérêt général.
Ils osent même affirmer que certains élus locaux mâles se réserveraient la part du lion des quotas de PDF (Rappel: "Permis De Féconder", pour les mâles), et négocieraient l'octroi de PDP ("Permis de Procréer") ou de PDU ("Permis D'Union", pour former un couple) principalement vers des femmes jeunes et jolies, sous réserve d'obtenir leurs faveurs, voire d'être le "mâle référent" désigné dans le PDU.
Certains affirment même que se seraient mis en place sur Internet des réseaux commerciaux permettant aux hommes fortunés classés PC, "Procréateurs Certifiés", de s'approprier de jeunes majeures ayant réussi à rentrer sur liste d'attente (LACOF), voire, mieux encore, ayant obtenu le précieux classement COF, "Corps Fécondable". Ainsi, une femme obtenant un classement COF avant 25 ans, avec un physique bien sous tout rapport (sic), pourrait se vendre plus de 200 000 euros en province, et plus d'un million d'euros à la capitale, Malthusia, où les quotas QCPA sont plus sévères, car l'étalement démographique de la région d'Ile-du-Malthusistan inquiète. Ces cas sont très marginaux, le ministère de l'information vous l'assure, et le Malthusistan a recruté des juges norvégiennes pour y mettre bon ordre.
Certains de ces économistes hyper-libéraux se permettent même de noter que cette situation a entraîné un effet secondaire non prévu par le législateur: puisque le cours de la femme COF jeune est plus élevé dans les villes où le QCPA est restrictif, les jeunes COF tendent à migrer massivement vers ces villes, où elles peuvent vendre leur fécondabilité à meilleur prix, alors que c'est justement dans ces villes surpeuplées que le législateur voulait qu'il y en ait le moins ! D'ailleurs, le langage courant s'est emparé de la terminologie administrative, les femmes classées COF devenant les "Fock" en verlan.
Mais le législateur a vite trouvé la parade: Subventions à la procréation dans les villes à fort QCPA frappées par l'exode des jeunes femmes, taxation et suivi à la trace des migrations intérieures des femmes "COF" et des hommes "PC", et défiscalisation "Scelpied" (du nom du député auteur de la loi), permettant aux femmes COF de doubler leur quotient familial fiscal pendant 5 ans si elles choisissent d'enfanter dans les Zones de Reproduction Prioritaire (ZRP) nouvellement créées par la septième révision de la loi SRD "Solidarité et Renouvellement Démographique". Nos cerveaux issus de l'Ecole Nationale d'Administration du Malthusistan ne se laissent pas facilement déborder par l'expression des mauvais penchants de l'être humain pour les solutions négociées individuellement.
Enfin, comble de la malhonnêteté intellectuelle, ces mêmes économistes méta-libéraux -qui, par ailleurs, notons le, refusent souvent d'admettre la validité des enseignements du grand JM Keynes- osent prétendre que les innovations technologiques issues de l'entreprise privée et connues sous le nom de "contraception" avaient permis aux familles de contrôler elles mêmes leur développement démographique, et que l'intervention de l'état n'a, quantitativement parlant, pas fait évoluer les tendances, mais a par contre considérablement modifié les cartes d'évolution démographiques du pays, et limité la procréation des classes les plus modestes.
En effet, prétendent-ils, même lorsque le processus de détermination des Quotas QCPA, dans le cadre des PLOD, est honnête, les personnes les plus éduquées et les plus riches, qui peuvent financer les modes de vie les plus écologiques (Panneaux solaires, voitures hybrides, maisons aux dernières normes...) seraient favorisées par rapport aux autres, pour être prioritaires sur les listes de LACOF pour devenir COF.
Naturellement, il ne faut pas croire un mot de ce que ces navrants économistes maxi-libéraux vous racontent. Ce ne sont que des nostalgiques de ces époques ringardisées où les hommes et les femmes pouvaient s'accoupler prétendûment librement et enfanter comme bon leur semblait pourvu qu'ils assument la charge de leur progéniture, sans admettre qu'ils étaient en fait influencés par les mauvais stéréotypes et préjugés véhiculés par la société bourgeoise, sur l'amour, la famille, le foyer, et autres reliques barbares d'un passé fort heureusement révolu.
Rappelez vous: ces libéraux sont des négationnistes, généralement financés, d'ailleurs, par le lobby du landau et du lait en poudre. Cet argument suffit à lui seul à les discréditer complètement, point n'est besoin de perdre du temps sur le prétendu fond de leur pseudo-argumentaire.
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Glossaire comparatif :
LOF: Loi d'orientation Foncière (1967)
Loi SRU: Solidarité et renouvellement urbain (2000)
CU : Certificat d'Urbanisme
DP: Déclaration préalable
PC: Permis de Construire
PLU : Plan local d'Urbanisme (anciennement : POS, plan d'occupation des sols)
PADD: Projet d'aménagement et de Développement Durable (une sorte de pré-plu)
COS: Coefficient d'occupation du sol
SHOB, SHON: Surface hors oeuvre Brute, Nette
SCOT: Schéma de cohérence territorial
DTA: Directive Territoriale d'aménagement
PLH: Plan Local de l'habitat
PDU: Plan de déplacements Urbains
ABF: Architectes des bâtiments de France
DDT(M): Direction Départementale des Territoires (et de la mer)
MEDD: Ministère de l'écologie et du développement durable
ADEME: Agence De l'Environnement et de la Maîtrise de l'Energie
ZPPAU: zones de protection du patrimoine architectural et urbain
DPU: Droit de Préemption Urbain
PLD: Plafond légal de Densité (Et aussi Parti Libéral Démocrate)
TDCAUE: Taxe Départmentale des Conseils d'architecture d'urbanisme et de l'environnement
et le petit dernier, le PUP: Projet Urbain Partenarial.
etc, etc, etc...
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Les manifestations géantes de Tel Aviv visant initialement à dénoncer la bulle immobilière israélienne ont été l'occasion de découvrir combien, dans notre presse comme dans les milieux politiques, une posture anti-libérale constitue un bon substitut à l'intelligence et à la réflexion pour pondre facilement du mauvais papier. Bref, la cause est entendue, ce sont les politiques "ultra libérales" de Benyamin Netanyahu qui sont la cause de la crise du logement en Israël.
Seul petit problème: les faits ne cadrent pas, mais alors pas du tout, avec ce semblant d'analyse. S'il y a bien un secteur encore gravement handicapé par un socialisme tentaculaire en Israël, c'est bien celui du logement
>> Suite de la bulle immobilière Israélienne sur Objectif Eco
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Encore un article sans le mot "foreclosure gate" dedans. Qu'est-ce qu'il va me passer, mon éditeur...
Parmi les grands projets du président de la république, figure l'aménagement du "Grand Paris", qui se caractérisera surtout par d'importants investissements publics dans la première et la deuxième couronne de la capitale. Les deux clés de voute du projet sont, d'une part, des projets de rénovation urbaine, et d'autre part, la création de plusieurs lignes de métro radiales et tangentielles, le "métro du Grand Paris", estimé de 21 à 24 milliards, et Arc Express, 4,8 à 5,4 milliards (Euros 2010). Ces sommes sont tout à fait considérables.
Dans ce premier article, je voudrais juste me focaliser sur les probabilités selon moi très importantes que les coûts réels soient beaucoup plus élevés, augmentant d'autant la douleur ressentie par les contribuables. Des critiques sur l'opportunité d'un tel projet seront apportées plus tard.
>> Lire la suite sur objectif eco
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Vacances - "Vieux" articles remis en tête de gondole - Mon interview de Wendell Cox (photo) ne figurait jusqu'ici dans sa version française que sur "crise publique", mon second blog en déshérence, dont le trafic n'a jamais vraiment décollé.
Je la republie donc sur Ob'Lib' pour lui redonner un peu de visibilité. Interview réalisée en mars 2008. A l'époque, on parlait encore de "crise des subprimes".
( 
nb. there's already an english version of this interview on this blog)
Vincent - Wendell, pouvez vous vous présenter en quelques mots ?
Wendell Cox - Je suis un consultant en transports et aménagement de l'espace, qui défend généralement des solutions de marché aux problèmes de développement des usages du sol. Je me définis comme libéral, au sens européen du mot. Je suis heureux de revenir en France chaque année, car je puis m'y présenter sous le vocable de "libéral", alors que ce mot a été confisqué par la gauche américaine depuis les années 30 ! Je suis libéral non par engagement philosophique envers une façon de penser, mais parce que je crois passionnément à ce qui maximise la richesse et minimise la pauvreté. Si le communisme y parvenait, je serais communiste ! Mon intérêt réside dans les objectifs à atteindre et non dans les moyens.
(nd VB. son site de données - son blog)
Vous publiez depuis 4 ans un rapport annuel sur l'accessibilité financière du logement dans plusieurs pays anglo saxons, plus le Canada francophone. L'accessibilité du logement est elle devenue un problème si important aujourd'hui ?
C'est le problème économique le plus grave de notre époque. Le logement, dans la plupart des pays occidentaux, est le premier poste de dépense des ménages. Il représente le principal actif au sein des patrimoines. La valeur totale des logements aux USA peut être estimée à 20 mille milliards de dollars (dont environ 7 mille milliards de surévaluation artificielles liées aux politiques de restriction foncière), valeur qui peut en grande partie être convertie en capacité d'emprunt. Si le marché du logement fonctionne mal, cela peut conduire à d'importants désordres économiques.
Peut on dire, aujourd'hui, que nous vivons une de ces périodes de désordre ?
Pour le dire simplement, la grande crise du crédit à laquelle nous faisons face est la conséquence directe de l'inflation récente des prix de l'immobilier qui s'est produite dans les endroits où ont été promulguées des politiques de "croissance urbaine maîtrisée" (smart growth* - Politiques anti étalement urbain) lors de ces trente dernières années. Les hausses artificielles des prix de l'immobilier, provoquées par des restrictions excessives du foncier constructible, ont donné de mauvais signaux à la fois aux emprunteurs et aux prêteurs, lesquels ont conduit à des décisions d'investissement mal fondées, tant d'acheteurs de maisons insuffisamment conscients des risques, que de grands établissements de crédit.
Voulez vous dire que la crise des subprimes est en fait une crise de la planification du sol ? C'est une explication peu commune, surtout en France...
Pour être juste, disons que la croissance planifiée est l'une des causes de la crise actuelle, et un mauvais fonctionnement du système de crédit en est une seconde. Mais il n'y a aucune discussion sur le fait que les politiques de restriction foncière ont été, de loin, le facteur le plus influent. Laissez moi détailler mon propos.
Du côté du marché financier, nous avons, aux USA, un système où la banque, souvent, ne négocie pas directement le crédit avec l'emprunteur. Les emprunts sont souvent négociés par l'intermédiaire de courtiers, qui ont intérêt à conclure le plus de deals possibles, parfois même en encourageant les emprunteurs à donner de fausses informations sur leur capacité de remboursement.
De l'autre côté, les banques ont développé depuis le début du nouveau millénaire de nouvelles techniques de titrisation des dettes, connues sous le nom de "CDO", "collateralized Debt Obligations". Ainsi, les banques ont totalement déconnecté l'aspect financier du crédit immobilier de la transaction réellement conclue à l'origine. Même si le taux de défaillance des crédits prime et subprime n'est pas encore si élevé, le fait est que les banques sont devenues incapable de localiser précisément les tranches les plus risquées des CDO qu'elles détiennent. Ceci a conduit à une très mauvaise évaluation du risque sous tendu par de nombreux prêts.
En France, les banques négocient directement les prêts avec l'emprunteur, et ont de par la loi une "obligation de conseil", qui leur impute une responsabilité si elles délivrent des prêts "visiblement déraisonnables". Pensez vous qu'une telle réglementation aurait pu éviter le marasme actuel aux USA ?
Je suis fermement libéral, mais je ne crois pas à un monde sans aucune réglementation. Celle ci doit être écrite avec soin, car le diable est dans les détails, mais toute réglementation qui permet de clarifier les responsabilités lorsqu'un problème postérieur à la transaction apparaît, est bonne, sous réserve qu'elle ne devienne pas une usine à gaz, et ne donne pas trop de pouvoir aux bureaucraties en charge de la régulation. Les règles qui régissent actuellement le système bancaire sont envahissantes, mais clairement, elles ne fonctionnent pas. Elles doivent être récrites en vue d'obtenir plus de responsabilité, des prêteurs comme des emprunteurs. En ce sens, pour une fois, la réglementation française paraît intéressante.
Arrivons en à la "crise de la croissance planifiée". Comment, selon vous, les politiques de limitation de l'expansion urbaine ont-elle favorisé l'éclatement de la bulle actuelle ?
Les données que nous avons agrégées au sein du rapport "Demographia" (pdf) montrent sans ambiguïté que la bulle immobilière actuelle ne s'est formée que dans les aires urbaines qui se sont dotées de politiques restrictives d'usage des sols en vue de construire de nouvelles habitations, la plupart de ces politiques étant connues sous le nom de "smart growth", traduisible par croissance maîtrisée ou croissance planifiée. Quand la demande pour de nouvelles maisons était faible, au milieu des années 90, les prix de ces aires urbaines se situaient seulement légèrement au dessus de ceux au sein d'agglomérations où les politiques d'affectation des sols sont plus libérales.
Mais les données chiffrées basées sur le ratio entre les revenus médians des ménages et le niveau des transactions médianes dans le logement au sein d'une même conurbation, montrent quelque chose que bien peu d'observateurs rapportent: 10 ans après, alors que la demande a explosé, du fait de la chute des taux d'intérêt, les prix du logement ont connu une forte inflation seulement dans les endroits où les restrictions d'usage du sol sont les plus fortes. Les agglomérations dotées de règlements d'occupation des sols plus libres ont été largement épargnées par cette poussée des prix, même si elles ont connu une expansion démographique très forte, comme Houston, Dallas-Fort-Worth ou Atlanta. En fait, ces villes sont restées très dynamiques grâce à leur capacité à mettre à disposition du terrain bon marché aux nouveaux arrivants, et ce même sous très forte pression démographique.
Il est souvent affirmé que l'inflation immobilière est causée par la demande, elle même boostée par la hausse des taux d'intérêts et des pratiques de crédit déraisonnables --- Ce n'est pas exact. Ces mêmes conditions ont été rencontrées sur tout le territoire américain, mais la forte hausse des prix n'a été observée que là où il y a de fortes réglementations visant à la "croissance urbaine maîtrisée". En réalité, les trois métropoles de plus de 5 millions d'habitants du monde développé qui voient leur population croître le plus vite --- Atlanta, Houston et DFW --- ont un droit des sols libéral et ont, de ce fait, échappé à la bulle.
Dans un marché atomisé comme le marché immobilier, aucun spéculateur ne peut à lui seul "créer la tendance". Les signaux envoyés par l'augmentation initiale des prix, là où elle s'est produite, ont été très largement mal interprétés par les acheteurs et les prêteurs, parce qu'ils n'ont vu que le côté lié à la demande de la nouvelle donne sur les prix, mais n'ont pas réalisé que les prix n'augmentaient pas uniquement à cause de l'augmentation de la demande, mais de sa combinaison avec l'étranglement législatif de l'offre de logements en certains endroits.
Si chaque agglomération américaine avait eu un type de droit des sols tels que généralement pratiqué avant l'émergence des politiques de "croissance urbaine maîtrisée", le signal initial indiquant une hausse vertigineuse des prix n'aurait pas été envoyé à tous ces gens, et nous ne connaîtrions pas la crise actuelle, en tout cas pas au même niveau.
Certains pourraient vous objecter que la crise du subprime s'est également produite au Texas, même si c'est en de moindres proportions qu'en Californie.
C'est juste. Mais cela n'a pas affecté le même profil d'emprunteurs, et pas à la même échelle. Au Texas, les mauvaises pratiques en terme de crédit ont mis en désarroi des familles pauvres qui voulaient leur part de rêve américain en achetant des maisons low cost, et peut être des investisseurs peu avertis qui ont pensé que les prix à Houston finiraient par suivre la même courbe folle que dans les marchés au sol planifié. En Californie, tout comme en Géorgie ou au Texas, et dans la plus grande part du pays, la demande a augmenté, mais contrairement aux régions sans croissance planifiée, le système de planification n'a pas pu s'adapter à la hausse de la demande, et ainsi l'offre s'est retrouvée étranglée. De fait, les prix du logement ont doublé, voire triplé, en regard du revenu des ménages. Cela a rendu la crise bien plus coûteuse.
Ces idées sont elles largement admises aux USA ? Les gens de Washington comprennent-ils la nature de ce qui se passe actuellement ?
Ces idées gagnent en soutien, du fait que les données qui les alimentent sont de plus en plus facilement accessibles. Des personnes comme Ed Glaeser, un éminent chercheur de Harvard, Randall O'Toole ou Sam Staley, des économistes libéraux, partagent le même diagnostic. Des banquiers centraux, comme Kate Barker, une économiste du comité de politique monétaire de la banque centrale d'Angleterre, Donald Brash, ancien gouverneur de la banque centrale de Nouvelle Zélande, ou Ian McFarlane, son ancien alter ego d'Australie, ont exprimé des opinions similaires.
Mme Barker a été mandatée par le gouvernement travailliste pour expertiser le marché du logement et le droit du sol du Royaume Uni, et son rapport a été très critique de la réglementation actuelle des sols, à laquelle elle attribue la plus grande part de l'inaccessibilité financière actuelle du logement. A l'appui de cette idée, notons que l'économiste de gauche Paul Krugman, de l'université de Princeton et du New York Times, est en pointe parmi ceux qui soulignent cette difficulté.
Bien sûr, les professionnels de la planification urbaine n'aiment pas l'idée que les lois qu'ils défendent sont la cause de la plus grande part des désordres auxquels nous faisons face, aussi résistent ils à mon discours. De plus, je suis convaincu que les membres du conseil de la réserve fédérale, avec mention particulière à son président Ben Bernanke, n'ont pas une vision claire de ce qui est en train de se passer. C'est également vrai de la plupart des économistes des affaires, qui sont tout à fait capables d'analyses macro-économiques, mais qui sont infichus de comprendre (comme le fait très bien Paul Krugman) que les USA ont un marché immobilier à deux vitesses.
Si nous mettons de côté les explications de type "école des choix publics" et fondées sur les intérêts particuliers des uns et des autres, les partisans de la planification affirment généralement que ces règles évitent l'étalement urbain (en Anglais, sprawl**) , considéré comme la pire des façons d'utiliser les sols. Quelle est votre opinion sur l'étalement urbain ?
Tout d'abord, "étalement urbain" est un terme dont la connotation est devenue péjorative. Pour paraphraser l'ancien dirigeant chinois Deng, tout ce que les urbanistes planificateurs n'aiment pas est qualifié "d'étalement urbain". J'en ai entendu qualifier le développement des deux aires urbaines les plus denses du monde, Hong Kong et Bombay, d'étalement urbain. L'étalement urbain n'est rien d'autre que l'expansion naturelle des banlieues. Le mode de vie confortable dont profitent une majorité d'Européens, d'Américains, de Canadiens, de Japonais, et bien d'autres, fait l'admiration du reste du monde et ne mérite pas d'être catalogué comme une malédiction intrinsèque. Mais peut-être, qu'avec le déclin des religions, beaucoup de nos urbanistes « planistes » ont besoin de s'accrocher à quelque chose dans lequel croire. La plupart des arguments contre les agglomérations étalées sont purement idéologiques et ne sont pas corroborées par les faits, par des données réelles.
Les "anti-étalement" affirment généralement que l'étalement consomme des ressources, c'est à dire qu'il attribuent une valeur moindre à la consommation d'espace par la ville qu'à celle opérée par l'agriculture ou les espaces forestiers. Mais les les véritables chiffres ne vérifient pas cette assertion. En Europe, les étendues dédiées à l'agriculture ont décliné de 50% de plus dans les 30 dernières années que la totalité des aires urbaines d'Europe telles qu'elles se sont étendues depuis la nuit des temps. et pourtant, la production agricole n'a pas cessé de s'améliorer. Les chiffres montrent le même phénomène aux USA, au Canada, en Australie, en Nouvelle Zélande, au Japon. Cela a bénéficié aux étendues forestières. Cela montre que l'expansion urbaine ne se fait certainement pas au détriment de l'agriculture.
Les partisans de la planification urbaine affirment que l'étalement urbain accroit la congestion routière. Que répondez vous à cela ?
Ils affirment que l'étalement urbain augmentent la congestion, et ainsi se font les promoteurs d'un mode de développement plus compact, plus dense, des agglomérations. Une fois encore, ils ont tort, totalement tort ! Les statistiques disponibles sur les temps de parcours de porte à porte pour les voyageurs pendulaires*** montrent que le temps de trajet moyen est de 25 à 30 minutes dans des agglomérations "étalées" comme Dallas-Fort Worth ou Houston. Ces durées sont en général inférieures à ce qu'elles sont dans des aires plus denses de population comparable. Je viens juste de publier une comparaison des agglomérations de Sydney et de Dallas-FW. Elles avaient la même population en 1980. Depuis, la croissance démographique de Sydney a été trois fois plus lente que celle de Dallas, dont la population a plus que doublé. Malgré tout, les temps de parcours moyens A/R sont de 54' à DFW et 64' à Sydney, et ce malgré les lourdes restrictions d'usage des sols en vigueur à Sydney, la plus forte densité de Sydney (deux fois plus importante qu'à Dallas), et les efforts onéreux, et grandement inefficaces de Sydney pour promouvoir les transports collectifs.
Hong Kong, pour des raisons historiques, est l'aire urbaine la plus dense du monde. La cité a développé ce qui est peut être le plus réussi des systèmes de transports publics. Malgré cela, le temps de trajet pendulaire A/R approche les 100 minutes quotidiennes. Clairement, les données réelles nous apprennent que les hautes densités ne réduisent pas la congestion. Au contraire, les hautes densités l'intensifient --- ce qui a pour conséquence une plus importante pollution de l'air.
Comment expliquez vous que les cités "étalées" soient moins pénalisées par la congestion que celles qui voient leur développement limité par des politiques de "croissance planifiée" ?
Il y a une simple raison que les défenseurs de la planification sous estiment toujours: quand les villes s'étendent par leur frontière, les emplois tendent à suivre les gens, ce qui réduit le besoin de déplacements radiaux.
C'est vrai, nous observons le même phénomène en France, également. Les entreprises cherchent souvent des terrains moins chers à la périphérie des villes. Mais voulez vous dire que les efforts consentis pour bâtir des systèmes de transport collectif ferroviaires sont voués à l'échec ?
Non, il ne faut pas être si systématique. Je refuse les approches dogmatiques. Des aires urbaines qui ont une très forte densité de population, telles que Paris, Manhattan, le centre de Londres, Tokyo, Hong Kong, ne pourraient pas respirer sans leur métro. Dans ces coeurs urbains, il faut bien prendre en compte les très hautes densités atteintes du fait de l'histoire. Mais l'usage des transports collectifs chute dans d'importantes proportions dès que les distances avec le bassin d'emploi central augmentent. Particulièrement, toutes les expériences de transports publics tangentiels ont été des échecs en terme de fréquentation.
Les infrastructures de transport à forte intensité capitalistique, telles que les métros et les trains de banlieue, sont performants pour transporter les personnes des couronnes intérieures et des premières couronnes de banlieue vers les centres pourvoyeurs de hautes densités d'emplois. Mais les programmes visant à étendre ces modes de transport à d'autres segments de marché sont autant de non sens économiques et pratiques.
Les avocats du transport public répondent souvent à l'argumentation qui précède en défendant les transports ferroviaires légers, essentiellement les tramways. Qu'en pensez vous ?
Je n'ai jamais rencontré de projet de Tramway qui atteigne des objectifs qui n'auraient pu être mieux remplis par d'autres modes de transport, que ce soit en terme de fréquentation, ou de congestion. Les infrastructures de tram sont bien plus chères que les routes, les privent de voies qui sans cela auraient pu être utilisées par les automobiles, et ainsi réduisent les capacités totale de transport de l'infrastructure. Tout ce que le tramway fait, les bus peuvent le faire aussi bien. Les bus, comme les trams, peuvent se déplacer soit au milieu du trafic, soit en site propre. Ils requièrent moins d'investissements en infrastructure, les véhicules sont moins coûteux, et les programmes de transports publics basés sur des bus fournissent de biens meilleurs niveaux de service à coût identique. Si la capacité d'un itinéraire ne peut être soutenue par des bus, alors il faut envisager un métro. Il y a selon moi deux formes principales et légitimes de transport urbain rapide, les bus en site propres, et les métros. Les tramways n'en font pas partie.
De plus, les lignes de tramway manquent totalement de flexibilité. Aussi seules les personnes vivant à l'immédiate proximité de stations en tirent réellement profit. De ce point de vue, un système de bus efficient est bien plus désirable que virtuellement tout investissement dans des tramways.
Les villes étalées n'ont elles tout de même pas quelques inconvénients, que vous ne rencontreriez pas dans les cités "maîtrisées" ?
Simplement dit, il n'y a aucun inconvénient véritable à vivre dans une cité étalée.
Cependant, quid de la question des gaz à effet de serre ? L'étalement urbain ne contribue-t-il pas à augmenter les émissions de GES ?
Il est claire que les politiques publiques sont aujourd'hui vouées à provoquer une réduction des émissions de GES. Comme nous disons aux USA, "le train a quitté la gare", et il est très important que nous nous assurions que les stratégies employées pour y parvenir n'obèrent pas la croissance, ni n'étendent la pauvreté. Notez que j'évite d'entrer dans la discussion de savoir si les GES sont un réel problème, parce que, franchement, cela va au delà de mon champ d'expertise, et que le monde court un grand risque d'expansion de la pauvreté si certaines politiques proposées sont appliquées.
Dans ce contexte, nous devons être très prudents sur le choix des moyens permettant de parvenir à une véritable baisse des émissions de GES. Ces choix ne doivent pas saper notre croissance. Des auteurs tels que Benjamin Friedman (dans son ouvrage "les conséquences morales de la croissance économique) ont montré qu'il était impossible de parvenir à une cohésion sociale sans croissance. Les gens perdent foi en la société lorsqu'ils ne croient plus qu'ils vivront mieux que leurs parents, s'ils n'entrevoient pas un futur meilleur.
Par conséquent, nous devons choisir les moyens de réduire les émissions qui ne vont pas entraver notre croissance et seront économiquement efficientes. Les français sont leaders en matière de recherche sur les relations entre mobilité, opportunités et réduction de la pauvreté. Rémy Prud'homme, de l'université de Paris XII, et d'autres, ont montré que plus les gens peuvent atteindre un large choix d'employeurs, plus ils ont la possibilité d'améliorer leur situation économique.
Mais si nous défendons des solutions coûteuses et inefficaces, nous nous retrouverons à la fois chargés d'investissement inutiles que nous traînerons des décennies durant, et nous manquerons de ressources matérielles pour faire face aux challenges qui seront les nôtres. Bref, nous aurons un monde plus pauvre et qui ne pourra pas s'offrir la même protection de son environnement.
Voulez vous dire que les transports publics ne sont pas un moyen efficace de réduire les émissions de GES ?
les transports publics ont une valeur limitée, car ils sont incapables de prendre une part de marché significative, puisqu'ils ne sont pas adaptés à la plupart des besoins de voyage point à point. L'agglomération moderne et prospère requiert que l'on puisse être mobile de chaque point vers tout autre point. Par conséquent, bien plus peut être accompli en matière de réduction des émissions de GES liée au transport, en facilitant la fluidité du trafic, que par toute autre stratégie.
Or, à certains endroits comme dans la ville de Paris, des programmes dogmatiques enlèvent des voies de circulation aux automobiles pour les réserver aux autobus, ce qui augmente la congestion routière, en même temps que cela augmente la pollution de l'air et le rejet de GES, lesquels sont bien plus élevés quand le trafic est peu fluide. Prud'homme estime que l'économie Parisienne perd environ un milliard d'euros annuels à cause de ces voies de bus injustifiées.
Bien sûr, en France, les transports ferroviaires sont particulièrement économes en rejets de GES, car votre électricité provient en grande partie du nucléaire, contrairement au reste du monde. Cela donne un avantage certain au système ferroviaire. Mais vous n'empêcherez jamais que même le système de transport le mieux conçu ne puisse prendre en charge qu'une minorité de trajets dès que l'on sort du coeur de ville.
Vous savez, même dans l'agglomération New Yorkaise, la part des transports publics est de seulement 9% (à comparer à environ 30% en Ile de France). Alors, même en plaçant de grands espoirs dans les agences de transport collectif, vous ne pouvez pas espérer que les transports publics ne soient plus qu'un marché de niche, sauf dans les hypercentres urbains, lesquels tendent à perdre chaque jour des parts de marché au profit des zones périphériques. Par conséquent, l'on ne réduira pas les émissions de GES sans créer les conditions où les voitures réduiront leurs émissions. Cela veut dire qu'il faut diriger les investissements principalement vers l'augmentation de la fluidité des trafics.
En fait, la plus grande part des progrès peut être attendue des avancées technologiques qui seront faites par les fabricants d'automobiles, plus que des producteurs d'énergie ou de tramways. Dans un futur proche, nous pouvons nous attendre à d'importantes réductions des émissions de CO2 pour chaque trajet. Bientôt, des véhicules diesel-hybrides seront mis sur le marché par les constructeurs européens, qui produiront moins de GES par passager par kilomètre que les transports publics new-yorkais. En dehors de NYC, les nouvelles voitures neuves sont en moyenne moins émettrices de GES par passagers_x_km que les transports publics. Dans ces conditions, combattre la mobilité individuelle permise par l'automobile est un non sens.
Nous tenons nos niveaux de vie pour garantis, mais nous devons rester conscients du rôle joué par la mobilité dans l'élévation de notre richesse. Tuer la mobilité nous rendrait incapables d'exploiter les meilleures opportunités d'affaires ou d'emploi d'un bassin donné. Une chute de la mobilité individuelle constituerait un gigantesque pas en arrière.
Comment un système de transport collectif moderne devrait il à votre avis être conçu ?
Il doit être considéré comme un complément de l'auto-mobilité, pas comme un substitut. Il y a des gens qui ne peuvent conduire, pour toutes sortes de raisons: un transport collectif est de facto nécessaire à la vie sociale des agglomérations. Mais leur meilleur choix, pour la plupart d'entre elles, est de s'en remettre à un système de bus efficace, supporté par une infrastructure qui favorise la fluidité à la fois pour les véhicules individuels et collectifs. Et, au final, pour les coeurs d'agglomérations très denses, des métros enterrés ou aériens peuvent convenir --- Mais ils doivent être justifiés par une approche économique. Or, trop souvent, les urbanistes sont pénétrés d'une idéologie qui tend à favoriser les transports urbains ferroviaires quels qu'en soit le coût --- Et le coût qui en résulte consiste souvent en un niveau de service moindre, et une fréquentation moindre des transports publics. Cela peut sembler paradoxal, mais c'est la réalité.
Un exemple: quand une compagnie privée a proposé de construire un monorail à Las Vegas, elle a affirmé qu'il parviendrait à transporter 54 000 voyageurs par jour. J'ai prédit que le nombre de voyageurs serait compris entre 16 et 25000, et que l'agence de transport serait incapable de rembourser ses emprunts obligataires au bout de quelques années. Ma prévision n'a pas été totalement exacte. Le trafic a atteint 21 000 passagers, certes, mais la compagnie devrait vraisemblablement être en défaut de remboursement prochainement, quelques années après la date que j'avais estimée...
Vous enseignez en France depuis 7 ans (NdVB: au CN des Arts et métiers), quelles sont les bonnes ou mauvaises leçons que vous tirez du développement des villes en France ?
Tout d'abord, je tiens à dire que j'adore la France, et que je ne ressens jamais, de la part des personnes avec lesquelles je suis en contact, le supposé "anti-américanisme" que l'on prête généralement chez nous aux français.
Pour les questions du logement et d'aménagement, la France et les USA ont eu chacun leur part de difficultés. Tous les deux ont bâti de grands ensembles en hauteurs qui se sont transformé en environnement quasi carcéraux. Aux USA, nous sommes décidés à les effacer du paysage, et beaucoup ont été détruits. En France comme aux USA, ces politiques ont créé de vastes quartiers de style soviétique dans lesquels ne règnent ni l'ordre, ni la sécurité. Un de mes bons amis au sein du milieu académique français m'a dit qu'il y avait 400 quartiers de ce type en France. Je ne sais pas si c'est vrai (NdVB: Hélas...), mais tout de même, quatre cent !
Mais dans le même temps, nos deux nations ont connu des réussites réelles. La plupart des banlieues de Paris et des autres grandes villes sont des endroits tout à fait attractifs, comme elles le sont chez nous. Ce sont des modèles urbains où nombreux sont ceux qui aiment vivre.
Aux USA, le secteur privé a particulièrement bien réussi à résoudre, dans l'après guerre, le problème alors inévitable de la pénurie de logements. Les banlieues américaines résidentielles d'après guerre ont créé les conditions d'une expansion de la propriété individuelle, de 40 à près de 70% des ménages. La richesse ainsi créée a changé des millions de vies pour le meilleur, dont notamment celles des familles de nos urbanistes planificateurs, dont les familles n'auraient pu leur offrir d'études universitaires si elles n'avaient pas pu prospérer grâce à l'accession à la propriété. Sans l'étalement urbain, un certain nombre d'urbanistes planificateurs seraient probablement devenus plutôt des plombiers, ou des chauffeurs.
Bref, les histoires de la France et des USA démontrent amplement que permettre aux propriétaires fonciers de développer les zones urbaines périphériques se traduit par une plus grande prospérité.
Merci beaucoup, Wendell !
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Sans surprise, puisque les négociations
étaient entrées dans une phase d'exclusivité suite à l'appel d'offres
jugé fin mars dernier, c'est un
groupement dirigé par Vinci qui va construire la ligne de TGV
entre Tours et Bordeaux, appelée LGV sud, dans le cadre d'un
"partenariat public privé", montage juridique présenté comme une grande
avancée du modèle socio-économique français. En fait, la ligne LGV est
un grand gaspillage de plus lié à notre fétichisme pro-ferroviaire, et
que le bénéficiaire des largesses de l'état soit une entreprise privée
plutôt qu'un tonneau des danaïdes publics (RFF) n'est qu'une très mince
consolation.
Quelques chiffres
La ligne LGV viendra en remplacement de l'actuelle ligne Tours Bordeaux, partagée par tous types de trains. Cette ligne spécifique de 303 km entièrement nouvelle permettra aux trains parcourant la liaison Paris Bordeaux de gagner 50 minutes de trajet.
Cette ligne coûtera la bagatelle de 7,8 Milliards d'Euros à construire, en supposant qu'aucun dépassement ne soit constaté au final, ce qui serait tout à fait étonnant sur un projet de cette nature. Sur ces 7,8 milliards, 4 seront apportés par l'état et 3,8 par le groupement Vinci. Vinci se rémunèrera en faisant payer un droit de péage à la SNCF et d'éventuels autres opérateurs de train (on peut toujours rêver), dont elle espère officiellement tirer 250 millions d'Euros annuels pendant 35 ans.
Le principe de l'appel d'offres était simple: chaque groupement devait estimer le coût global du projet, et celui qui demandait à l'état la subvention la plus faible remportait la mise. En demandant 4 milliards "seulement", Vinci a devancé ses concurrents.
Autrement dit, en supposant que Vinci ne se soit pas trompé dans ses prévisions, pour que le projet soit rentable sans subvention, il faudrait qu'il coûte 3,8 milliards. Comme il coûtera deux fois plus, on peut donc considérer qu'une ligne de TGV gérée au mieux entre la capitale française, forte de 10 millions d'habitants, et une grande ville de province, le tout dans une zone sans difficulté géographique particulière ne nécessitant aucun ouvrage d'art hors normes, ne couvre que la moitié de ses coûts d'investissement et de fonctionnement.
La seule relative bonne nouvelle est qu'au moins, une fois la subvention d'investissement payée, le fonctionnement de la voie ne devrait pas être à la charge du contribuable. J'emploie le conditionnel, car nul doute que Vinci, si l'exploitation tourne moins bien que prévu, saura faire pression sur l'état - "des sous ou j'arrête tout !" - pour obtenir des compensations.
4 Milliards de subvention, c'est...
4 Milliards de subventions, sans lesquels le projet ne se serait pas fait, constituent bel et bien un cadeau à Vinci et ses alliés. Dans le groupement, d'ailleurs, figure la caisse des dépôts, ce qui permettra de garantir une partie des sommes empruntées par l'état en dernier ressort : Les taux d'intérêts préférentiels ainsi négociables constituent un autre cadeau, moins médiatisé il est vrai, de plusieurs millions chaque année pendant toute la durée d'amortissement des emprunts nécessaires au projet. Mais restons en au chiffre déjà en lui même considérable de 4 milliards d'Euros, 26 milliards de Francs pour les anciens.4 Milliards pour 303 km de voies nouvelles, c'est à peu près un quart de ce que chaque année, l'état et toutes les collectivités locales (conseils généraux et mairies) mettent dans l'entretien et l'amélioration du réseau routier non concédé de toute la France (plusieurs centaines de milliers de km), ainsi que dans son fonctionnement (interventions sur accidents, déneigement des routes majeures, etc...). Et encore ce chiffre de 16 milliards d'Euros date-t-il de 2006, depuis, la crise et le Grenelle sont passés par là, et la route a été la grande perdante des coupes budgétaires que les entités publiques ont dû, fort logiquement, entamer. A relief égal, on peut estimer que 7,8 milliards permettraient de financer 1300 km de routes à 2X2 voies nouvelles, dont le service rendu à la mobilité des français serait infiniment supérieur.
Rappelons qu'en France, les recettes de la route (taxes spécifiques et péages payés par les automobilistes, pour un total de 40 milliards) couvrent largement ses coûts, "externalités" comprises (26 Milliards), alors que les recettes spécifiques du système ferroviaire ne suffisent visiblement pas à en équilibrer les comptes, un appel au budget général étant nécessaire pour boucler les fins de mois, à hauteur de 12 milliards d'Euros de subventions annuelles, ce chiffre n'incluant évidemment pas la LGV.
RFF, un simple instrument de dissimulation comptable de l'insoutenabilité financière du rail
250 millions de recettes de péages pendant 35 ans suffiront à Vinci & co. pour amortir SA dépense initiale de 3,8 milliards. Mais si les 303 km avaient dû être intégralement payés de leur poche, ce sont environ 515 millions annuels que l'exploitant de ligne aurait dû récolter pour rentrer dans ses frais. On peut donc affirmer que si RFF était aussi bien gérée qu'une entreprise privée bien établie, comme Vinci, elle devrait encaisser de la part de la SNCF (qui est l'exploitant quasi unique des lignes aujourd'hui), une somme annuelle de 1,7 millions d'Euros par an et par km de lignes TGV spécifiques existantes, sans inclure les lignes mixtes TGV+autres trains (en mettant de côté les surcoûts liés aux régions à fort relief) pour rentrer dans ses frais. Fin 2009, le réseau RFF comportait 1875 km de LGV existantes. La redevance annuelle d'équilibre pour ce seul réseau devrait donc s'établir à 3,19 Mds €. Or, c'est un peu plus que ce que la SNCF verse à RFF pour... La totalité de son réseau (3Mds/an), qui compte 29 000 km au total, de lignes de toutes caractéristiques !
Selon Wikipedia (je reconnais qu'il existe des sources plus fiables...), RFF dépense annuellement 5,3 Milliards pour son réseau HORS DEPENSES DE DEVELOPPEMENT, et cela est très loin d'être suffisant pour empêcher la décrépitude de son réseau régional. Bref, RFF n'est qu'un outil comptable visant à faire croire que la SNCF équilibre son exploitation, alors que l'activité ferroviaire dans son ensemble est destructrice nette de valeur.
Grenelle ferroviaire, Waterloo fiscal
Le Grenelle de l'environnement prévoit la mise en service de 2 000 km de lignes de TGV nouvelles, soit 1700 en plus de celle dont nous parlons ici. Naturellement, des lignes aussi indispensables que Poitiers-Limoges, dont le potentiel de trafic est beaucoup moins élevé que celui de Bordeaux-Paris, en admettant que leur coût de construction soit identique à celui de la LGV Tours Bordeaux, nécessiteront un pourcentage de subventions bien plus fort que 52% pour être acceptables par un opérateur privé. Comme l'a fait remarquer le professeur Prud'homme dans un article de "la tribune" (d'Avril) qui ne semble hélas pas librement accessible, la liaison LGV Tours-Bordeaux est sans doute une des "plus rentables", ou plutôt la "moins déficitaire", parmi celles envisagées par le Grenelle. Les autres nécessiteront par conséquent des subventions d'investissement plus élevées, sans parler de celles qui emprunteront des reliefs difficiles, comme celle qui ira vers Nice. On peut donc supposer de façon très conservatrice que les 1700 km restants nécessiteront au moins 25 milliards d'Euros de subventions publiques à des opérateurs privés de voies ferrées pour pouvoir être envisagés.
Je n'ai rien contre Vinci en particulier, ni contre ses confrères qui participeront aux autres lignes LGV, mais l'idée que 25 milliards de nos impôts vont servir à permettre à des groupes privés de s'assurer des revenus récurrents qu'ils n'auraient pu envisager sans notre petit coup de pouce me rend particulièrement maussade, surtout en ces temps où les hypothèques qui pèsent sur les finances publiques se révèlent particulièrement angoissantes.
Tout ça pour quels bénéfices ? Nous l'avons vu, le gain de temps entre Paris et Bordeaux sera d'environ 50 minutes, que l'on arrondira à 1 heure. Qui utilise le TGV ? A pratiquement 50%, des cadres et CSP+, alors qu'ils représentent moins de 10% de la population. Autrement dit, ce sont les contribuables de toutes conditions et de toute situation géographique d'aujourd'hui et de demain qui permettront au boboïde germano-pratin et au notable du bordelais de multiplier la fréquence de leur rencontres. Merveilleux exemple de redistribution sociale, non ? Nous noterons également avec ravissement un gain de 23 minutes entre Paris et La Rochelle, dont les bienfaits économiques n'échapperont à personne.
Il est assez délicat de trouver des estimations de trafic précises avant et après la mise en service, RFF ne communiquant pas sur ce point, à moins que je ne cherche mal. Cet article de France Soir note une "prévision de trafic global sur la ligne" de 20 millions de passagers par an, mais en incluant les trajets Paris-La Rochelle, Bordeaux-Tours, etc... Soit 3 millions de plus qu'actuellement du fait du "report modal" entre l'avion et le TGV.
D'ailleurs,
je goûte assez peu aux calculs "d'externalités positives" du genre de
celui ci: "Paris Bordeaux a un trafic annuel de 5 millions de passagers
(approximation), ils vont gagner une heure, à 20 Euros de l'heure
(Salaire Net Médian + Charges), cela représente un gain de 100 millions
d'Euros, auquel il faut ajouter les 2 millions de nouveaux voyageurs,
etc..." - Le temps de voyage dans les trains actuels n'a pas une valeur
de zéro, sans quoi il ne serait pas entrepris, et le temps "économisé"
sur des voyages qui sans TGV n'aurait de toute façon pas été entrepris,
est une notion qui me parait sujette à caution, surtout lorsque le TGV
subventionné se substitue à une alternative privée aérienne.
Et
ne me parlez pas d'économies de CO2 : Outre que le CO2 - qui n'est pas un polluant,
faut il encore le rappeler ? - n'a qu'une importance tout à
fait secondaire climatiquement parlant, quoiqu'en disent Al
Gore, JL. Borloo et consorts, quand bien même il en aurait, toutes les
lignes de TGV ouvertes n'ont quasiment pas infléchi les courbes
d'augmentation du trafic routier, et la contribution du transport aérien
aux rejets hydrocarbonés est tellement négligeable que ce n'est pas la
substitution de quelques avions entre Mérignac et Orly par des TGV qui
va changer quoi que ce soit de signifiant à la quantité de CO2 rejetée
en France.
Et que l'on ne vienne pas me dire, comme le fait RFF, que "ça va créer des emplois": les 4 milliards de la LGV ou les 25 milliards de subvention versées aux voies nouvelles du "Grenelle", s'ils n'avaient pas été pris aux contribuables, auraient servi à autre chose, et leur retour dans un circuit économique purement privé serait indubitablement plus porteur d'effets économiques vertueux.
Mais que serait la France sans le TGV ?
"Mais, malheureux, que serait la France sans le TGV ?", me demanderez vous ? Car si l'on pousse mon raisonnement à l'extrême, le TGV n'existerait sans doute pas, en tout cas sous sa forme actuelle. Or, on ne peut nier que le TGV a profondément transformé, de par les opportunités qu'il a fait naître, le territoire français.
Et alors ? La France d'aujourd'hui serait seulement différente de celle façonnée par l'aménagement du TGV, cela ne signifie pas pour autant qu'elle serait moins désirable. Les pays qui n'ont pas créé de lignes de TGV en 1980, comme nous l'avons fait, ou dont les trains rapides le sont moins que les nôtres, ne se sont pas, que je sache, des déserts caractérisés par un haut niveau de sous développement marqué par rapport à la France. Sans intervention publique, la SNCF se serait restructurée, des opérateurs de car privés auraient fait revivre le transport collectif local aujourd'hui moribond dès que l'on quitte la zone de chalandise des grandes agglomérations.
Quant au transport de passagers longue distance, les trains classiques encore rentables grâce à des efforts de gestion professionnelle se seraient adaptées par des évolutions technologiques moins spectaculaires, mais financièrement soutenables, tels que des trains à moyenne vitesse dits "pendulaires" capables de réutiliser autour de 200km/h les voies existantes. En outre, le transport aérien régional aurait sans doute connu des évolutions que la concurrence subventionnée du TGV a rendues impossibles.
Enfin, les milliards qui ne seraient pas allés à la SNCF ou à RFF auraient fructifié ailleurs. Les potentialités que le TGV à transformé en opportunités ne se seraient certes pas matérialisées, mais d'autres, que nous ne connaîtrons pas, auraient bourgeonné.
Les subventions massives au transport ferroviaire, qu'il soit rapide, lent, national ou local, constituent de mauvaises allocations de ressources qui ont elles-mêmes engendré d'autres allocations de ressources tout aussi discutables par les agents économiques publics ou privés, telles que la transformation de villes de province comme Vendôme en gigantesques cités-lotissement dortoir. Le problème est que si, comme c'est hélas cruellement envisageable dans les prochaines années, la subvention à la SNCF s'arrête brutalement pour cause de cessation de paiement de l'état, rendant impossible la continuation de l'exploitation de certaines lignes, tous les aménagements privés qui ont été conçus en fonction de la présence du TGV risquent de se révéler eux mêmes totalement inadaptés.
Conclusion
La constitution d'un partenariat public privé pour l'exploitation de la LGV Tours Bordeaux ne fera pas de miracle, l'arrivée d'un opérateur privé dans l'exploitation des voies ne peut transformer un projet non rentable en miracle, elle ne peut que limiter le préjudice infligé aux contribuables.
La douloureuse, bien que moins élevée que si les budgets publics devaient en plus payer pour le fonctionnement de l'investissement une fois réalisé, n'en sera pas moins considérable. L'opération montre que même avec un exploitant réputé sérieux, un bassin de clientèle intéressant, et une altimétrie sans difficulté majeure, un projet de transport ferroviaire longue distance ne peut au mieux couvrir que 50% de ses coûts. Et inutile de dire que ce pourcentage sera très inférieur pour des liaisons de montagne telle que la liaison Lyon Turin, vieux fantasme technocratique que certains nous annoncent pour le début des années 20 !
Quel que soit la fierté que l'on puisse éprouver devant la performance technologique que représente le TGV, la vérité est cruelle: le développement du TGV est une bien mauvaise affaire financière et l'argent public qui sert à le subventionner serait bien mieux employé s'il était laissé dans l'économie purement privée.
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Lire également:
Sur Ob'Lib' :
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Ainsi
sont prises les décisions au pays de Descartes et de Blaise Pascal, qui
doivent ventiler leur tombe à force de s'y retourner. Au lieu de
prendre le temps de la réflexion et de l'analyse, l'Etat, surfant sur les mauvaises
vagues de la tempête Xynthia, et sur l'émotion causée par ses 53
victimes, a décidé d'ajouter une nouvelle dimension à son rôle de
protecteur de la population... en décidant arbitrairement de détruire 1400 maisons situées dans des
zones jugées dangereuses. Détruire pour protéger, telle est la dernière conjecture paradoxale de notre désespérante bureaucratie...
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(nb. le présent article est la version longue d'un communiqué de presse préparé pour AL et le PLD)
Sauf complication judiciaire, qui n'est pas à exclure, l'état va raser plus de 900 maisons en Vendée et 400 en Charente Maritime, au nom du principe de précaution, habitations dont il a pourtant autorisé la construction dans le passé, et dont la plupart n'ont pas été touchées par la tempête. L'indemnisation des personnes ainsi expropriées devrait imposer plus de 350 millions d'Euros de charge aux contribuables (*).
Fuir le risque, ou le dompter ?
Si le gouvernement Italien raisonnait comme le nôtre, il ferait raser Venise, et les Pays-Bas évacueraient 19% de leur territoire situé derrière des polders sous le niveau de la mer. Barak Obama ordonnerait de détruire ce qui reste de la Nouvelle Orléans et les Maldives seraient préventivement vidées de leurs habitants. Evidemment, Nicolas Sarkozy devra peut être annoncer aux populations des Antilles et de la Réunion, exposées à des cyclones bien plus violents que Xynthia, qu'elles devront être relogées dans les montagnes ? Au fait, l'état fera-t-il condamner le rez de Chaussée de l'Elysée, qui avait été inondé lors des crues légendaires de 1910 ?
Le boulevard Haussmann sous les eaux - Source : Expo Paris 1910
Financement et gestion des ouvrages de protection
Et que dire des digues ? En faisant supporter par les budgets publics l'entretien des ouvrages de protection des zones à risque, les différents niveaux institutionnels publics ont favorisé l'irresponsabilité dans la prise de décisions individuelles de ceux qui choisissaient de vivre sous leur protection. La traditionnelle incapacité des structures publiques à maintenir dans le temps le bon état de leurs infrastructures lourdes a fait le reste: la protection "offerte" par le contribuable n'était pas aussi efficace que promis.
Certes, il est des cas où il parait difficile de ne pas recourir à la puissance publique pour créer ces ouvrages. Ainsi, lorsqu'il a fallu canaliser, écluser et sécuriser les flux d'écoulement de la seine pour éviter que l'inondation de 1910 ne se renouvelle, le nombre de personnes privées concernées par un projet concernant l'ensemble du bassin versant de la Seine et de ses affluents était tel qu'il était impensable que ces ouvrages soient financés par une association privée de propriétaires: le coût de transaction pour obtenir la participation financière de plusieurs millions de parties prenantes eut été par trop considérable. Dans ce cas, et dans ce cas seulement, le recours à l'état, malgré ses vices conceptuels, reste la moins mauvaise des solutions, sous l'expresse réserve que l'impôt servant à financer l'investissement soit exclusivement payé par ceux qui en bénéficient et non par toute la nation.
Mais je doute que malgré le nombre de personnes concernées, la problématique ait été identique à la Faute sur mer, où à l'Aiguillon, où à chaque fois, le nombre de propriétaires concerné est inférieur à 1000. Identifier les propriétaires occupant la même zone à risque et les regrouper au sein d'une copropriété en charge de définir elle même ses règles de financement et de gestion de l'entretien de la digue eut été certainement une bien meilleure solution en vue de diminuer le risque encouru par les logements dépendant de la solidité de l'ouvrage. Et aujourd'hui encore, cela serait une bien meilleure option que la destruction complète de ces zones avec de l'argent public.
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(*) Dans la plus grande tradition de la langue de bois, certains politicards tentent de tromper le public en affirmant que le coût réel sera bien plus faible pour le contribuable, car la prime sera payée par le "fonds Barnier" alimenté par les fameuses surprimes sur les contrats d'assurance. Mais il faudra bien reconstituer le fonds après l'avoir vidé, quand bien même ses finances fort peu florissantes suffiraient à payer les dégâts. Même si cela n'en a pas le nom, ce sont donc bien des prélèvements à caractère obligatoire, fixés arbitrairement par l'état, sur tous les contrats d'assurance habitation, qui financeront l'indemnisation des maisons expropriées.
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Lire également sur Ob'Lib':A Proper Public Policy for Dealing with Hurricanes and Other Natural Diasters (Thomas Bowden)
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La loi Grenelle 2 stipule donc - Dans la continuité des lois antérieures qu'elle ne fait que renforcer - que les plans locaux d'urbanisme devront évidemment se conformer aux SCOT (Schémas de Cohérence Territoriaux) créés par la loi SRU, qui eux mêmes devront prendre en compte les Plans Locaux de l'Habitat (PLH) et Plans de déplacement Urbain (PDU), ces documents devant être bâtis en synergie de façon à permettre la densification urbaine autour des axes de transport en commun les plus fréquentés.
Cette stratégie devrait, selon ses promoteurs, réduire les émissions de CO2 grâce à l'augmentation de l'usage des transports en commun de type "propre", réduire la "consommation d'espace", concept déjà éreinté dans ces colonnes, réduire la congestion routière en réduisant le recours à l'automobile, et augmenter l'efficacité des investissement collectifs urbains en favorisant une meilleure utilisation de ces équipements du fait de zones de chalandise plus peuplées.
S'il est une ville ou le TOD devrait avoir bonne presse, c'est là bas. Ville historique à centre ville compact et dense, politiquement très à gauche tendance Bourgeoise-Bohême, ayant d'ores et déjà investi dans nombre de projets de transports en commun très couteux, San Francisco fut la première à se doter dès la fin des années 60 de "Smart Growth Policies", littéralement "politique de croissance élégante", comprendre "planifée par des professionnels" selon des schémas très stricts dans lequel tout projet de développement qui ne serait pas compatible avec les smart growth plans serait immanquablement rejeté.
Lire aussi :
Les images impressionnantes et le lourd bilan (plus de 70 morts, et des centaines de millions de dégâts) des ruptures de digues occasionnées par la tempête Xynthia sont l'occasion d'un authentique déchaînement médiatique contre "le laxisme de ces maires" qui ont accordé des permis de construire en "zone inondable". La faiblesse des analyses diffusées par les médias face à ce qui sera pour nombre de familles un souvenir tragique confine à l'indécence. La peine que les victimes ont enduré nécessiterait au contraire, par respect pour elles, que le choeur des politiciens et journalistes analyse un peu plus en profondeur les circonstances, les causes et les mesures correctrices à prendre suite à cet épisode douloureux, au lieu de sonner mécaniquement les trompettes du "nécessaire renforcement des normes", ou de la vindicte des "vilains maires laxistes".
Loin de moi l'idée de dire qu'aucun élu local n'a fait preuve de légèreté dans l'application des règles en vigueur, ou de nier que certaines digues aient fait l'objet de défauts d'entretien caractérisé. Mais si les maires de communes modestes et moyennes en sont arrivés là, le moins que l'on puisse dire est que l'état, endossant pourtant les habits du père fouettard par la voix de son président, les a largement poussés dans la mauvaise direction.
Article initialement publié sur mon second blog désormais à l'abandon, "crise publique", en 2008, et rapatrié sur ob'lib' par souci de rationalisation.
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It
is said that power corrupts,
but actually it's more true that power
attracts the corruptible.
The sane are usually attracted by other
things than power.
David Brin
Il est un aspect que je n’évoque quasiment pas (ou alors en termes très
feutrés) dans mon livre, parce qu’il n’existe aucune statistique à ce
sujet, et qu’il est donc impossible d’étayer un discours sur des
données solides, c’est celui de la corruption et du dévoiement de la
vie politique qu'entraîne l'inflation législative en matière de droit
du sol (urbanisme) et de construction (permis de construire). C'est en
outre un sujet tellement délicat qu'il ne peut être traîté qu'avec un
luxe infini de précautions en matière de langage. Mais au delà d'un
certain point, rester silencieux, c'est admettre l'inadmissible. Un
récent article de "Libération" et quelques écrits officiels me donnent
l'opportunité d'aborder ce sujet délicat.
Libération : "Mais pour qui roulent les empêcheurs de construire" ?
Les projets des promoteurs immobiliers doivent satisfaire à une foule de codes et textes opposables : code de l'urbanisme, code de la construction, code de la voirie routière, code de l'environnement, code rural (en campagne), et j'en oublie. Par conséquent, quelqu'un qui veut faire stopper un projet peut trouver "la petite bête" qui au minimum retardera, voire fera capoter, un projet de construction.
Libération relate un procès dans lequel plusieurs intervenants expliquent que cette particularité réglementaire française est exploitée par des gens très malins pour créer des caisses noires en toute légalité, afin de permettre un financement occulte des partis politiques. extrait :
Le recours contre un permis de construire est devenu un sport national. Il n’est pas réservé aux riverains ou aux écologistes soucieux de préserver leur environnement. Il est aussi pratiqué par des professionnels de l’immobilier, experts en dénichage de la petite bête, monnayant le retrait de leur procédure devant le tribunal administratif contre indemnisation par le promoteur attaqué. Les uns et les autres savent parfois s’entendre : leur transaction amiable, non imposable et transitant par la caisse des avocats, est alors l’occasion d’exfiltrer des fonds en tout bien tout honneur.
(...)
(Pendant le procès) L’un deux, Alain-Marie Germain, affirme que tout était arrangé depuis l’origine, qu’il s’agirait d’une prime de départ déguisée de son employeur, nette d’impôt. Il va plus loin : «J’affirme que dans toutes les affaires immobilières de plus de 20 000 m2 il y a un faux contentieux pour aboutir à des dommages et intérêts permettant de sortir de l’argent qui sera versé sur des comptes permettant le financement de partis politiques.»
Gageons
que ceux qui commenteront cette triste affaire vont nous ressortir que
"bien sûr, il n'y a jamais d'enrichissement personnel" derrière ces
combines, qui semblent monnaie courante... L'argument totalement
risible, mais c'est un autre sujet. D'autres écrits officiels
commencent à lever le voile sur un phénomène qui semble prendre une
ampleur inquiétante.
Urbanisme et corruption : ce que dit le SCPC
Comme l’a dit Max Falque lors du colloque "logement" de l’institut Turgot, lorsqu’un nuage d’or inonde de sa pluie bienfaitrice certains terrains et pas d’autres, certains sont tentés d’influencer le sens du vent. Il est donc logique que des transactions occultes se concluent entre celui qui souhaite valoriser son terrain et celui qui a le pouvoir de transformer quelqu’un en millionnaire ou en clochard.
Les lois d’urbanisme françaises, dont j’ai déjà par ailleurs largement critiqué les défauts, ont pour principal effet de créer une distorsion majeure entre terrains totalement inconstructibles (et sans perspective de constructibilité prochaine) et les terrains qui le sont. Dans les zones à très forte pression foncière, la différence de valeur entre ces terrains peut atteindre un facteur supérieur à 1000 !
De même, sur un terrain constructible, un permis peut être refusé
pour de multiples raisons, ce qui peut donner lieu à des transactions
occultes particulièrement lucratives lorsque les programmes concernés
se chiffrent à plusieurs dizaines de logements.
De nombreux témoignages me sont parvenus, laissant supposer que, vu les différences de prix atteintes entre différents classements de terrains, les phénomènes de corruption liés à l’urbanisme prennent une ampleur inquiétante.
En 2006, deux avocats, Me Boitel (Nice) et Me Bouyssou (Toulouse), ainsi qu’un haut fonctionnaire du SCPC (Service Central de Prévention de la Corruption), ont présenté en séance plénière lors du colloque de l’ICREI (Aix en Provence) leurs expériences en matière de corruption et d’urbanisme. La plupart des exemples énoncés par le SCPC sont repris dans le rapport 2006 (PDF) de ce même organisme, dont voici quelques extraits (section "urbanisme" : pages 175 à 197) :
Lors de la délivrance de certains actes administratifs tels que les permis de construire, l’administration indique au demandeur quelles sont les prestations qu’il devra réaliser pour obtenir son autorisation ou son permis.
Ainsi, figurera par exemple sur ce document la réalisation d’un échangeur à niveaux séparés avec la voirie communale proche pour la construction d’un magasin de grande surface, la réalisation d’un certain nombre de places de stationnement non réservées aux habitants de l’immeuble pour l’obtention du permis de construire un immeuble à usage d’habitation.
Ces prestations sont en général nécessaires au fonctionnement de la réalisation projetée (cas de la grande surface) ou constituent une prestation susceptible de faciliter la vie des habitants du quartier (cas des places de parking). Il n’y a rien de répréhensible ni d’illégal dans cette demande formulée tout à fait officiellement. Le seul problème tient au fait que cette exigence doit être chiffrée avec précision et qu’elle n’est pas actualisable ou révisable.
Il est donc arrivé que le prix demandé pour la réalisation d’un échangeur à niveaux séparés desservant un centre commercial ait été largement sous-estimé par la collectivité. La commune qui avait pris en charge la maîtrise d’ouvrage de la réalisation de l’ouvrage se trouva donc à court de ressources financières après avoir effectué un peu plus de la moitié des travaux. Elle voulut demander un complément au responsable du centre commercial mais celui-ci saisit le tribunal administratif qui confirma l’impossibilité pour la commune de majorer le montant de la demande indiqué sur le permis de construire. Il fut donc nécessaire de trouver dans le budget communal la somme manquante.
Cette situation pose la question de la pertinence de l’estimation : l’erreur est-elle due à l’incompétence ou à une décision délibérée ? La commune n’ayant pas porté plainte par la suite, la Justice n’a pas eu à se saisir de cette affaire dans laquelle un « doute sérieux » peut subsister.
Autre exemple, "savoureux" si vous faites abstraction de votre situation de contribuable :
Le choix de la localisation des équipements publics futurs peut autoriser certaines « fantaisies », surtout s’il s’avère que l’équipement envisagé ne sera jamais réalisé pour diverses raisons.
Par délibération du conseil municipal, un « espace réservé » (pour l’extension du garage municipal) est inscrit sur le document d’urbanisme (PLU) de la commune, en face du garage existant. Quelque temps plus tard, un architecte, ami du directeur général des services, se présente et indique qu’il a un projet, en tout point conforme à la politique générale de la commune, qui pourrait être réalisé sur cet emplacement réservé. Bien entendu, il y ajoute une opération de construction immobilière. Le conseil municipal est convoqué, on lui présente le projet de l’architecte, il l’accepte.
Se pose alors la question de l’emplacement réservé car le projet ne correspond pas à la destination prévue pour cet emplacement réservé. On adopte donc une modification « mineure » du POS et l’espace réservé est transféré de l’autre côté de la rue. Il jouxte maintenant le garage municipal.
Quelque temps après, le conseil vote l’extension du garage municipal. Cette extension est réalisée sur l’emplacement réservé voisin : l’intérêt général de l’opération est évident. L’espace réservé est supprimé lors d’une autre « modification mineure » du PLU.
Un an plus tard, la municipalité et la politique de la commune changent : le garage municipal coûte beaucoup trop cher, on décide d’externaliser la prestation. C’est alors qu’intervient notre architecte, ami du directeur général des services, qui propose une « belle » opération immobilière sur ce vaste terrain. Le projet est adopté après un lobbying appuyé du directeur général des services.
Curieusement, sa fille pourra acquérir à un prix dérisoire le « logement témoin » entièrement équipé par le promoteur. Plus curieusement encore, le logement acquis par elle (au dernier étage avec vaste balcon) était visitable mais ne l’avait jamais été, toutes les visites s’effectuant dans un autre appartement situé au rez-de-chaussée qui, de ce fait, était, lui, sensiblement dégradé ce qui justifiait la diminution sensible de son prix de vente.
Oui, "curieusement", c'est le mot ! La gratification en "appartements témoins dégradés" est, semble-t-il, une technique souvent employée pour remercier une personne qui "a rendu un petit service"...
Le rapport du SCPC évoque également les risques de corruption de la
vie politique locale liée à ces lois: certains élus n'hésitent pas à
faire classer les terrains de leurs opposants politiques en zone
inconstructible. J'ai moi même connu en région parisienne un candidat
centriste d'opposition à un maire issu, disons, d'un parti
idéologiquement très peu respectueux du droit de propriété, victime de
ce genre d'agissements. Après quelques temps de procédures judiciaires,
le tribunal administratif du coin l'avait rétabli dans son bon droit,
mais ce n'avait pas été simple. Et le maire en question n'a visiblement
pas été condamné à titre personnel, donc les éventuelles pénalités ont
été assumées par le contribuable. Pourquoi se priver d'essayer dans ces
conditions ?
Plus subtil (et également mentionné par le rapport du SCPC): une
municipalité peut placer, à proximité d'un quartier "ennemi", un
"emplacement réservé" pour installer une aire d'accueil des gens du
voyage, ce qui a pour effet immédiat de faire chuter de 30% et plus la
valeur des biens environnants. Et bien sûr, les acheteurs qui se
présentent alors savent que l'emplacement en question sera supprimé
lors de la prochaine révision du PLU, la municipalité n'ayant jamais eu
réellement l'intention de créer cet équipement à cet endroit : par ici
les bonnes affaires !
Le rapport du SCPC note en outre que la charge de la preuve est très difficile à établir, et que rares sont les affaires qui entrainent des condamnations au pénal : les tricheurs tendent à nourrir un sentiment d’impunité dont on dira prudemment qu’il n’encourage pas le civisme.
Etendue du désastre
Lors du colloque d’Aix, j’ai posé au représentant de l’état "la" seule question qui compte : le phénomène décrit était-il anecdotique, endémique, ou "entre les deux" ? Après les précautions d’usage indiquant qu’il n’était pas mandaté pour jeter l’opprobre sur l’ensemble des élus et des fonctionnaires, il indiqua que selon les données du SCPC, "le phénomène n’était ni anecdotique ni endémique, mais que la minorité de municipalités "à problèmes" ne pouvait plus être considérée comme marginale, avec de très fortes disparités géographiques". Notamment, certaines régions de l'est où la tradition de rigueur est encore prégnante, sont moins enclines au phénomène. Les zones à dominante rurale, où l'enjeu foncier est moins fort, et où "tout le monde connaît tout le monde", rendant plus difficile la dissimulation d'enrichissements inexplicables, sont également beaucoup moins touchées.
C’est alors que Me Bouyssou et Me Boitel, qui n’ont pas le même
devoir de réserve, affirmèrent de but en blanc : dans le sud de la
France, oui, le phénomène est endémique. Et de raconter quelques
anecdotes… croustillantes (et totalement "anonymisées", bien sûr).
Plusieurs professionnels de l’immobilier dans l’assistance témoignèrent alors des tentatives "d’approche" dont ils avaient fait l’objet. Ceux qui témoignent affirment généralement ne pas travailler avec ces municipalités, quoiqu’il leur en coûte, et se recentrer sur les marchés où la municipalité est propre. Si c’est exact, c’est tout à leur honneur. Mais tous n’ont pas autant de scrupules, ou ne peuvent tout simplement pas se les permettre.
La corruption, facteur d'immobilisme législatif ?
Ainsi, à l’issue d’une des conférences que j’ai données dans le cadre de la présentation de mon livre, une personne d’une bonne soixantaine d’années vint me voir, en me soulignant combien j’étais encore en dessous de la réalité en matière de corruption liée à l’urbanisme. Cette personne venait de prendre sa retraite, après toute une carrière dans la promotion immobilière (du moins s'est il présenté ainsi), et il semblait heureux de vider enfin son sac. Je résume en substance son propos tenu autour d’un bon repas, avec toutes les précautions qu’imposent le reporting d’une conversation très polémique, non enregistrée, et vieille de plusieurs mois.
En plus de 25 ans dans la construction de programmes de logements neufs, principalement en collectif, dans la région parisienne, j'ai dû parfois "arroser" pour débloquer un programme. Attention, pas partout, c'est, disons, une "minorité importante" de communes où cela se passe comme cela. Et ce ne sont pas forcément les maires. En fait, les personnes qui "profitent" sont parfois à rechercher du côté de certains adjoints ou de "la bonne personne" influente au sein des services techniques, même si le conseil municipal est bien tenu.
De droite ou de gauche, c’est bonnet blanc et blanc bonnet. Certains marchent au sexe, d’autre aux honneurs, d’autres à l’argent, d’autre à un peu de tout à la fois… C'est indépendant de la couleur politique.Les textes opposables sont tellement nombreux que quel que soit le projet présenté à l’approbation de la commune, il est possible de trouver une règle mal suivie justifiant la suspension du projet.
Alors la question est la suivante : si j’ai une opération de 100 logements, pour un Chiffre d’Affaires prévisible de 30 Millions d’Euros, qui peut être retardée de deux ou trois ans si je ne paie pas, avec tous mes frais de structure qui tournent et l’argent qui ne rentre pas ; mais qu’au contraire je peux la débloquer en moins d’un an en versant 1 à 2% de la valeur du programme à celui qui le demande pour le débloquer, qu’est-ce que je fais ? J’ai un patron, qui a lui-même des actionnaires, qui ne peuvent pas se permettre de perdre de l’argent, alors que peut être mes concurrents, si j’ai des scrupules, pourront monter des opérations qui rentreront en compétition avec les miennes. Alors il est plus rentable de payer.
Et que l’on ne vienne pas me dire que je suis un pourri : si je ne paie pas, ce sont des dizaines de logements qui arriveront plus tard sur le marché, au détriment des familles qui cherchent à se loger, ce qui fera encore monter les prix. Sans parler des salariés de ma boite qui peuvent perdre leur boulot si l’argent rentre mal. La corruption, elle vient d’abord de ceux qui ont un pouvoir presque mortel sur notre activité en accordant ou refusant des autorisations…
Pour être exact, j'apporte ici un bémol: il y aussi des entrepreneurs malhonnêtes qui n'hésitent pas à menacer physiquement des élus ou des fonctionnaires qui s'obstinent à faire respecter honnêtement la loi. Il n'y a donc pas que des "bons" d'un côté et des "méchants" de l'autre. Mais terminons en avec la confession de notre constructeur:
Bien sûr, tout cela se paie : le bakchich, il faut bien l’intégrer dans les coûts. Mais il y a une telle pénurie de logements que même avec ça, les nouveaux programmes partent comme des petits pains. Bien sûr, les familles modestes sont exclues du marché, mais les responsables de cette situation, "plus ils en croquent, plus ils s’en moquent", quoiqu’ils en disent officiellement.
Ceux qui sont corrompus savent d’où vient leur bonne fortune. Ce seront ceux qui feront le plus de bruit, avec les meilleures raisons du monde, si vos propositions de libération foncière arrivent à intéresser nos politiciens. Environnement, architecture, paysage, "plan local de l’habitat"… tout sera bon pour discréditer votre idée.
Mais sans vouloir vous vexer, je ne crois pas que vos idées puissent franchir le cap du succès de curiosité. Trop de gens ont intérêt au système actuel, trop d’élus importants ont été d’abord des élus locaux qui ont participé à ce genre de combine. Vous reparlerez encore de la pénurie de foncier et de logements dans 10 ans.
Voilà qui ne peut guère rendre optimistes ceux qui veulent vraiment en finir avec la crise du logement et avec la multiplication des SDF qui se comptent maintenant en centaines de milliers. Mais vous comprendrez qu’il me renforce dans ma conviction que le choix de bâtir ou non sur un terrain doit être d'abord l’affaire du propriétaire, pas de l’élu local ou de ses employés.
Pour la première fois, un président de la république en exercice a évoqué dans un discours récent (Vendeuvre les Nancy, en décembre 2007) le problème de l'étranglement foncier comme un des points majeurs à résoudre pour en finir avec la crise du logement. Espérons que, contrairement aux prophéties énoncées plus haut, cette idée se traduira rapidement dans la loi (*), bien au delà du simple "succès de curiosité". Tant les familles modestes que l'éthique de notre vie démocratique ont tout à y gagner.
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(*) situation début 2010: eh non, toujours rien à l'horizon ! paroles, paroles, paroles...
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