Dans son numéro 175, la revue consacrée au secteur ferroviaire "Le Rail" a souhaité publier une version étoffée de mon article sur les risques de dérapages financiers du projet de grand métro autour de Paris. Merci à l'équipe de rédaction d'une revue naturellement inclinée vers un soutien aux politiques ferroviaires d'avoir accordé une tribune à quelqu'un qui n'est guère réputé pour sa ferro-philie et qui n'est pas vraiment "dans la ligne" politiquement correcte bien en cour dans le monde de la politique des transports.
L'article peut être téléchargé ici sous forme d'un PDF (352ko).
Il est lisible sans les images sur le site de l'institut Turgot.
La version ancienne moins étoffée était parue sur Objectif Eco puis sur Contrepoints.
Lire également
Les nouvelles lignes de TGV sont des gouffres financiers
Dans quelle vivre voulons nous vivre demain (ou l'échec du Transit Oriented Development)
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Parmi les grands projets du président de la république, figure l'aménagement du "Grand Paris", qui se caractérisera surtout par d'importants investissements publics dans la première et la deuxième couronne de la capitale. Les deux clés de voute du projet sont, d'une part, des projets de rénovation urbaine, et d'autre part, la création de plusieurs lignes de métro radiales et tangentielles, le "métro du Grand Paris", estimé de 21 à 24 milliards, et Arc Express, 4,8 à 5,4 milliards (Euros 2010). Ces sommes sont tout à fait considérables.
Dans ce premier article, je voudrais juste me focaliser sur les probabilités selon moi très importantes que les coûts réels soient beaucoup plus élevés, augmentant d'autant la douleur ressentie par les contribuables. Des critiques sur l'opportunité d'un tel projet seront apportées plus tard.
>> Lire la suite sur objectif eco
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Sans surprise, puisque les négociations
étaient entrées dans une phase d'exclusivité suite à l'appel d'offres
jugé fin mars dernier, c'est un
groupement dirigé par Vinci qui va construire la ligne de TGV
entre Tours et Bordeaux, appelée LGV sud, dans le cadre d'un
"partenariat public privé", montage juridique présenté comme une grande
avancée du modèle socio-économique français. En fait, la ligne LGV est
un grand gaspillage de plus lié à notre fétichisme pro-ferroviaire, et
que le bénéficiaire des largesses de l'état soit une entreprise privée
plutôt qu'un tonneau des danaïdes publics (RFF) n'est qu'une très mince
consolation.
Quelques chiffres
La ligne LGV viendra en remplacement de l'actuelle ligne Tours Bordeaux, partagée par tous types de trains. Cette ligne spécifique de 303 km entièrement nouvelle permettra aux trains parcourant la liaison Paris Bordeaux de gagner 50 minutes de trajet.
Cette ligne coûtera la bagatelle de 7,8 Milliards d'Euros à construire, en supposant qu'aucun dépassement ne soit constaté au final, ce qui serait tout à fait étonnant sur un projet de cette nature. Sur ces 7,8 milliards, 4 seront apportés par l'état et 3,8 par le groupement Vinci. Vinci se rémunèrera en faisant payer un droit de péage à la SNCF et d'éventuels autres opérateurs de train (on peut toujours rêver), dont elle espère officiellement tirer 250 millions d'Euros annuels pendant 35 ans.
Le principe de l'appel d'offres était simple: chaque groupement devait estimer le coût global du projet, et celui qui demandait à l'état la subvention la plus faible remportait la mise. En demandant 4 milliards "seulement", Vinci a devancé ses concurrents.
Autrement dit, en supposant que Vinci ne se soit pas trompé dans ses prévisions, pour que le projet soit rentable sans subvention, il faudrait qu'il coûte 3,8 milliards. Comme il coûtera deux fois plus, on peut donc considérer qu'une ligne de TGV gérée au mieux entre la capitale française, forte de 10 millions d'habitants, et une grande ville de province, le tout dans une zone sans difficulté géographique particulière ne nécessitant aucun ouvrage d'art hors normes, ne couvre que la moitié de ses coûts d'investissement et de fonctionnement.
La seule relative bonne nouvelle est qu'au moins, une fois la subvention d'investissement payée, le fonctionnement de la voie ne devrait pas être à la charge du contribuable. J'emploie le conditionnel, car nul doute que Vinci, si l'exploitation tourne moins bien que prévu, saura faire pression sur l'état - "des sous ou j'arrête tout !" - pour obtenir des compensations.
4 Milliards de subvention, c'est...
4 Milliards de subventions, sans lesquels le projet ne se serait pas fait, constituent bel et bien un cadeau à Vinci et ses alliés. Dans le groupement, d'ailleurs, figure la caisse des dépôts, ce qui permettra de garantir une partie des sommes empruntées par l'état en dernier ressort : Les taux d'intérêts préférentiels ainsi négociables constituent un autre cadeau, moins médiatisé il est vrai, de plusieurs millions chaque année pendant toute la durée d'amortissement des emprunts nécessaires au projet. Mais restons en au chiffre déjà en lui même considérable de 4 milliards d'Euros, 26 milliards de Francs pour les anciens.4 Milliards pour 303 km de voies nouvelles, c'est à peu près un quart de ce que chaque année, l'état et toutes les collectivités locales (conseils généraux et mairies) mettent dans l'entretien et l'amélioration du réseau routier non concédé de toute la France (plusieurs centaines de milliers de km), ainsi que dans son fonctionnement (interventions sur accidents, déneigement des routes majeures, etc...). Et encore ce chiffre de 16 milliards d'Euros date-t-il de 2006, depuis, la crise et le Grenelle sont passés par là, et la route a été la grande perdante des coupes budgétaires que les entités publiques ont dû, fort logiquement, entamer. A relief égal, on peut estimer que 7,8 milliards permettraient de financer 1300 km de routes à 2X2 voies nouvelles, dont le service rendu à la mobilité des français serait infiniment supérieur.
Rappelons qu'en France, les recettes de la route (taxes spécifiques et péages payés par les automobilistes, pour un total de 40 milliards) couvrent largement ses coûts, "externalités" comprises (26 Milliards), alors que les recettes spécifiques du système ferroviaire ne suffisent visiblement pas à en équilibrer les comptes, un appel au budget général étant nécessaire pour boucler les fins de mois, à hauteur de 12 milliards d'Euros de subventions annuelles, ce chiffre n'incluant évidemment pas la LGV.
RFF, un simple instrument de dissimulation comptable de l'insoutenabilité financière du rail
250 millions de recettes de péages pendant 35 ans suffiront à Vinci & co. pour amortir SA dépense initiale de 3,8 milliards. Mais si les 303 km avaient dû être intégralement payés de leur poche, ce sont environ 515 millions annuels que l'exploitant de ligne aurait dû récolter pour rentrer dans ses frais. On peut donc affirmer que si RFF était aussi bien gérée qu'une entreprise privée bien établie, comme Vinci, elle devrait encaisser de la part de la SNCF (qui est l'exploitant quasi unique des lignes aujourd'hui), une somme annuelle de 1,7 millions d'Euros par an et par km de lignes TGV spécifiques existantes, sans inclure les lignes mixtes TGV+autres trains (en mettant de côté les surcoûts liés aux régions à fort relief) pour rentrer dans ses frais. Fin 2009, le réseau RFF comportait 1875 km de LGV existantes. La redevance annuelle d'équilibre pour ce seul réseau devrait donc s'établir à 3,19 Mds €. Or, c'est un peu plus que ce que la SNCF verse à RFF pour... La totalité de son réseau (3Mds/an), qui compte 29 000 km au total, de lignes de toutes caractéristiques !
Selon Wikipedia (je reconnais qu'il existe des sources plus fiables...), RFF dépense annuellement 5,3 Milliards pour son réseau HORS DEPENSES DE DEVELOPPEMENT, et cela est très loin d'être suffisant pour empêcher la décrépitude de son réseau régional. Bref, RFF n'est qu'un outil comptable visant à faire croire que la SNCF équilibre son exploitation, alors que l'activité ferroviaire dans son ensemble est destructrice nette de valeur.
Grenelle ferroviaire, Waterloo fiscal
Le Grenelle de l'environnement prévoit la mise en service de 2 000 km de lignes de TGV nouvelles, soit 1700 en plus de celle dont nous parlons ici. Naturellement, des lignes aussi indispensables que Poitiers-Limoges, dont le potentiel de trafic est beaucoup moins élevé que celui de Bordeaux-Paris, en admettant que leur coût de construction soit identique à celui de la LGV Tours Bordeaux, nécessiteront un pourcentage de subventions bien plus fort que 52% pour être acceptables par un opérateur privé. Comme l'a fait remarquer le professeur Prud'homme dans un article de "la tribune" (d'Avril) qui ne semble hélas pas librement accessible, la liaison LGV Tours-Bordeaux est sans doute une des "plus rentables", ou plutôt la "moins déficitaire", parmi celles envisagées par le Grenelle. Les autres nécessiteront par conséquent des subventions d'investissement plus élevées, sans parler de celles qui emprunteront des reliefs difficiles, comme celle qui ira vers Nice. On peut donc supposer de façon très conservatrice que les 1700 km restants nécessiteront au moins 25 milliards d'Euros de subventions publiques à des opérateurs privés de voies ferrées pour pouvoir être envisagés.
Je n'ai rien contre Vinci en particulier, ni contre ses confrères qui participeront aux autres lignes LGV, mais l'idée que 25 milliards de nos impôts vont servir à permettre à des groupes privés de s'assurer des revenus récurrents qu'ils n'auraient pu envisager sans notre petit coup de pouce me rend particulièrement maussade, surtout en ces temps où les hypothèques qui pèsent sur les finances publiques se révèlent particulièrement angoissantes.
Tout ça pour quels bénéfices ? Nous l'avons vu, le gain de temps entre Paris et Bordeaux sera d'environ 50 minutes, que l'on arrondira à 1 heure. Qui utilise le TGV ? A pratiquement 50%, des cadres et CSP+, alors qu'ils représentent moins de 10% de la population. Autrement dit, ce sont les contribuables de toutes conditions et de toute situation géographique d'aujourd'hui et de demain qui permettront au boboïde germano-pratin et au notable du bordelais de multiplier la fréquence de leur rencontres. Merveilleux exemple de redistribution sociale, non ? Nous noterons également avec ravissement un gain de 23 minutes entre Paris et La Rochelle, dont les bienfaits économiques n'échapperont à personne.
Il est assez délicat de trouver des estimations de trafic précises avant et après la mise en service, RFF ne communiquant pas sur ce point, à moins que je ne cherche mal. Cet article de France Soir note une "prévision de trafic global sur la ligne" de 20 millions de passagers par an, mais en incluant les trajets Paris-La Rochelle, Bordeaux-Tours, etc... Soit 3 millions de plus qu'actuellement du fait du "report modal" entre l'avion et le TGV.
D'ailleurs,
je goûte assez peu aux calculs "d'externalités positives" du genre de
celui ci: "Paris Bordeaux a un trafic annuel de 5 millions de passagers
(approximation), ils vont gagner une heure, à 20 Euros de l'heure
(Salaire Net Médian + Charges), cela représente un gain de 100 millions
d'Euros, auquel il faut ajouter les 2 millions de nouveaux voyageurs,
etc..." - Le temps de voyage dans les trains actuels n'a pas une valeur
de zéro, sans quoi il ne serait pas entrepris, et le temps "économisé"
sur des voyages qui sans TGV n'aurait de toute façon pas été entrepris,
est une notion qui me parait sujette à caution, surtout lorsque le TGV
subventionné se substitue à une alternative privée aérienne.
Et
ne me parlez pas d'économies de CO2 : Outre que le CO2 - qui n'est pas un polluant,
faut il encore le rappeler ? - n'a qu'une importance tout à
fait secondaire climatiquement parlant, quoiqu'en disent Al
Gore, JL. Borloo et consorts, quand bien même il en aurait, toutes les
lignes de TGV ouvertes n'ont quasiment pas infléchi les courbes
d'augmentation du trafic routier, et la contribution du transport aérien
aux rejets hydrocarbonés est tellement négligeable que ce n'est pas la
substitution de quelques avions entre Mérignac et Orly par des TGV qui
va changer quoi que ce soit de signifiant à la quantité de CO2 rejetée
en France.
Et que l'on ne vienne pas me dire, comme le fait RFF, que "ça va créer des emplois": les 4 milliards de la LGV ou les 25 milliards de subvention versées aux voies nouvelles du "Grenelle", s'ils n'avaient pas été pris aux contribuables, auraient servi à autre chose, et leur retour dans un circuit économique purement privé serait indubitablement plus porteur d'effets économiques vertueux.
Mais que serait la France sans le TGV ?
"Mais, malheureux, que serait la France sans le TGV ?", me demanderez vous ? Car si l'on pousse mon raisonnement à l'extrême, le TGV n'existerait sans doute pas, en tout cas sous sa forme actuelle. Or, on ne peut nier que le TGV a profondément transformé, de par les opportunités qu'il a fait naître, le territoire français.
Et alors ? La France d'aujourd'hui serait seulement différente de celle façonnée par l'aménagement du TGV, cela ne signifie pas pour autant qu'elle serait moins désirable. Les pays qui n'ont pas créé de lignes de TGV en 1980, comme nous l'avons fait, ou dont les trains rapides le sont moins que les nôtres, ne se sont pas, que je sache, des déserts caractérisés par un haut niveau de sous développement marqué par rapport à la France. Sans intervention publique, la SNCF se serait restructurée, des opérateurs de car privés auraient fait revivre le transport collectif local aujourd'hui moribond dès que l'on quitte la zone de chalandise des grandes agglomérations.
Quant au transport de passagers longue distance, les trains classiques encore rentables grâce à des efforts de gestion professionnelle se seraient adaptées par des évolutions technologiques moins spectaculaires, mais financièrement soutenables, tels que des trains à moyenne vitesse dits "pendulaires" capables de réutiliser autour de 200km/h les voies existantes. En outre, le transport aérien régional aurait sans doute connu des évolutions que la concurrence subventionnée du TGV a rendues impossibles.
Enfin, les milliards qui ne seraient pas allés à la SNCF ou à RFF auraient fructifié ailleurs. Les potentialités que le TGV à transformé en opportunités ne se seraient certes pas matérialisées, mais d'autres, que nous ne connaîtrons pas, auraient bourgeonné.
Les subventions massives au transport ferroviaire, qu'il soit rapide, lent, national ou local, constituent de mauvaises allocations de ressources qui ont elles-mêmes engendré d'autres allocations de ressources tout aussi discutables par les agents économiques publics ou privés, telles que la transformation de villes de province comme Vendôme en gigantesques cités-lotissement dortoir. Le problème est que si, comme c'est hélas cruellement envisageable dans les prochaines années, la subvention à la SNCF s'arrête brutalement pour cause de cessation de paiement de l'état, rendant impossible la continuation de l'exploitation de certaines lignes, tous les aménagements privés qui ont été conçus en fonction de la présence du TGV risquent de se révéler eux mêmes totalement inadaptés.
Conclusion
La constitution d'un partenariat public privé pour l'exploitation de la LGV Tours Bordeaux ne fera pas de miracle, l'arrivée d'un opérateur privé dans l'exploitation des voies ne peut transformer un projet non rentable en miracle, elle ne peut que limiter le préjudice infligé aux contribuables.
La douloureuse, bien que moins élevée que si les budgets publics devaient en plus payer pour le fonctionnement de l'investissement une fois réalisé, n'en sera pas moins considérable. L'opération montre que même avec un exploitant réputé sérieux, un bassin de clientèle intéressant, et une altimétrie sans difficulté majeure, un projet de transport ferroviaire longue distance ne peut au mieux couvrir que 50% de ses coûts. Et inutile de dire que ce pourcentage sera très inférieur pour des liaisons de montagne telle que la liaison Lyon Turin, vieux fantasme technocratique que certains nous annoncent pour le début des années 20 !
Quel que soit la fierté que l'on puisse éprouver devant la performance technologique que représente le TGV, la vérité est cruelle: le développement du TGV est une bien mauvaise affaire financière et l'argent public qui sert à le subventionner serait bien mieux employé s'il était laissé dans l'économie purement privée.
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Lire également:
Sur Ob'Lib' :
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La loi Grenelle 2 stipule donc - Dans la continuité des lois antérieures qu'elle ne fait que renforcer - que les plans locaux d'urbanisme devront évidemment se conformer aux SCOT (Schémas de Cohérence Territoriaux) créés par la loi SRU, qui eux mêmes devront prendre en compte les Plans Locaux de l'Habitat (PLH) et Plans de déplacement Urbain (PDU), ces documents devant être bâtis en synergie de façon à permettre la densification urbaine autour des axes de transport en commun les plus fréquentés.
Cette stratégie devrait, selon ses promoteurs, réduire les émissions de CO2 grâce à l'augmentation de l'usage des transports en commun de type "propre", réduire la "consommation d'espace", concept déjà éreinté dans ces colonnes, réduire la congestion routière en réduisant le recours à l'automobile, et augmenter l'efficacité des investissement collectifs urbains en favorisant une meilleure utilisation de ces équipements du fait de zones de chalandise plus peuplées.
S'il est une ville ou le TOD devrait avoir bonne presse, c'est là bas. Ville historique à centre ville compact et dense, politiquement très à gauche tendance Bourgeoise-Bohême, ayant d'ores et déjà investi dans nombre de projets de transports en commun très couteux, San Francisco fut la première à se doter dès la fin des années 60 de "Smart Growth Policies", littéralement "politique de croissance élégante", comprendre "planifée par des professionnels" selon des schémas très stricts dans lequel tout projet de développement qui ne serait pas compatible avec les smart growth plans serait immanquablement rejeté.
Lire aussi :
S'il est un domaine où en France comme ailleurs, la stupidité politicienne atteint souvent des sommets, c'est bien celui des politiques de transport, qui est un thème fort - tout est relatif, dans l'indifférence générale que provoque ce scrutin - de la campagne des régionales.
Et là, l'unanimité est la règle: de droite à gauche, des écolos aux frontistes, pas une liste qui n'appelle à "un effort massif en faveur des transports en commun", et surtout de la voie ferrée. Réouvertures de voies désaffectées, rénovation à grand frais de gares où ne passent qu'une poignée de clients quotidiens, trams-trains, tout y passe et rien ne parait trop beau pour le transport ferroviaire.
Notons d'ailleurs un des effets pervers de l'émiettement des responsabilités: les routes sont une attribution des conseils généraux, le rail revient quant à lui aux régions. Inutile, dans ces conditions, de s'attendre à la moindre cohérence dans les politiques de déplacements. Mais l'essentiel n'est pas là.
Rail: des investissements en pure perte
Au risque de m'attirer une nouvelle fois les foudres de la bien pensance nourrie au sein du politiquement correct et gardienne des dogmes intouchables de notre "modèle social", j'ose déclarer que 95% des investissements dans le ferroviaire, tant en Interurbain qu'en transports de banlieue, sont aujourd'hui inutiles et qu'une des meilleures actions que les gouvernants et régions pourraient faire en faveur des transports, non du point de vue des structures qui en vivent, mais de celui des usagers dont le problème est de se déplacer de façon convenable d'un point A à un point B, serait de cesser toute subvention au rail, de privatiser toutes les lignes qui trouveraient tout de même preneur, de fermer les autres, et d'abroger tous les décrets contraignant fortement la création d'activité de transport par car privés.
Un tel point de vue ne peut que heurter les préjugés les plus tenaces, tant la propagande en faveur du rail est intense, et le dénigrement anti-automobile pas moins. Et pourtant.
Le Rail, coûteux mais marginal
De bonne foi, nombreux sont ceux qui croient que le ferroviaire est un moyen de transport important en volume dans notre pays. Pourtant, bien peu savent que la voie ferrée, tous types confondus, n'assure que moins de 5% des déplacements individuels et 3% des déplacements de marchandises, en valeur, alors que la part de marché de l'automobile est de 86% pour les passagers, et que celle des camions et camionnettes atteint 96% du transport terrestre de marchandises, exprimé en valeur ou en nombre de déplacement, et non selon l'unité trompeuse de la tonne x km qui ne correspond plus aux réalités économiques d'aujourd'hui.
Plus encore, ces parts de marché du fer ne cessent de décroître même dans les pays où l'investissement ferroviaire reste massif. La raison de cette désaffection du rail est simple: le chemin de fer est un moyen de transport du XIXème siècle, l'automobile du XXème, et celui qui commence devrait, sauf progrès tangibles dans la téléportation ou les aérostats individuels (on peut toujours rêver), le rester. Quand bien même, par une sorte de miracle, les pouvoirs publics parviendraient à doubler le taux d'utilisation du chemin de fer, la variation induite des trafics routiers serait imperceptible. Les grands fantasmes de "report de la route vers le rail" ne sont donc que pures chimères que les politiques répètent uniquement par psittacisme, comme un mantra dont tout le monde a oublié la signification réelle.
Hormis dans quelques marchés de "niche", comme bien sûr les transports d'Île de France dans quelques cas, ou quelques lignes de TGV à fort taux de remplissage, l'automobile, toujours du point de vue de l'usager, surclasse tout autre mode de transport, tant en terme de commodité, de temps de parcours en porte à porte, de capacité d'emport, de confort, et si l'insécurité routière reste son seul talon d'Achille véritable (pour ce qui est de la pollution, le rail n'est pas toujours meilleur), les gains procurés par l'automobile sont jugés tels que personne n'est prêt à y renoncer à cause de la probabilité somme toute assez faible de mourir sur la route.
L'automobile permet de transporter les usagers en point à point, à l'heure choisie par l'usager, et sans rupture de charge. Les transports en commun sont incapables d'offrir le même niveau de service. D'ailleurs, si les gens, dans les sondages, plébiscitent les transports en commun sur le principe, la plupart trouvent qu'ils ne passent pas assez près de chez eux, et suffisamment fréquemment, pour qu'ils l'utilisent. Et pour cause: le seul transport de masse qui réponde à ce cahier des charges, c'est... La voiture.
Une saine Lecture
Il faudrait un livre pour démolir tous les préjugés pro-rail et anti-voiture de notre société actuelle, et leurs traduction dans les politiques de transport. Ah mais justement, il existe. Ou plutôt ils existent. On me dit le plus grand bien du livre de Christian Julienne, "Le rail et la route", que je n'ai pas lu, mais par contre, je viens de finir l'excellent "SNCF et Transports publics, les danseuses de la république", écrit par Christian Gérondeau en 2005, qui montre à quel point, dès qu'il s'agit de rail, toute rationalité disparait des choix de politique publique, tant au niveau de l'état que de celui des régions. Je ne saurai trop le recommander, quand bien même les chiffres commencent légèrement à dater. Qu'importe, les ordres de grandeur, eux, sont toujours bons. Ce livre est absolument essentiel pour comprendre toute l'idiotie qui sous-tend toute notre politique des transports depuis que la voiture a été démocratisée.
Dès 2006, j'écrivais (pour le compte de l'institut Hayek) que d'après un rapport sénatorial très sévère pour le rail, l'ensemble formé par la SNCF et RFF (l'établissement public propriétaire des voies) recevait 10,6 Milliards d'Euros de subventions annuelles pour seulement 8,8 Milliards de recettes commerciales (passagers + Fret). Malgré cela, la créativité comptable permet de faire croire au bon peuple que le compte d'exploitation de la SNCF est équilibré, ce qui est évidemment un farce majeure.
La fausse rhétorique des "coûts d'infrastructure"
La propagande pro-rail insiste souvent sur le fait que "le rail paie la totalité de ses coûts" -héhé, le bilan de la SNCF n'est il pas équilibré ?- , alors que le transport routier, lui, parce qu'il ne paie pas à l'usage l'essentiel de ses infrastructures, est honteusement subventionné. Cet argument, que vous lirez fréquemment, est évidemment une pure fumisterie.
C. Gérondeau montre que si la SNCF paie à RFF une redevance d'usage d'environ 2,4 Milliards d'€, cette contribution devrait être de 10 Mds pour permettre à RFF d'espérer équilibrer son bilan et entretenir correctement son patrimoine utilisé. Car construire des lignes nouvelles (13Mds/€ du km en terrain "normalement plat", soit 3 fois plus qu'une autoroute 2X2 voies à conditions de relief égales), et les entretenir coûte horriblement cher. La SNCF reçoit donc 7,5Mds€ de cadeaux de son exploitant
Au contraire, les usagers de la route, outre les péages autoroutiers qu'ils acquittent, paient des taxes spécifiques qui excèdent très largement les dépenses faites par les collectivités en faveur de la route, au premier rang desquelles, bien sûr, la TIPP.
L'économiste Rémy Prud'homme, enseignant à Paris XII et ancien Directeur Adjoint de l'Environnement à l'OCDE, estime que pour l'année 2007 (PDF), les automobilistes ont payé 41 milliards d'Euros (entre la TIPP, les Péages, les taxes spécifiques sur l'assurance auto, etc...) de taxes spécifiquement liées à l'usage de la voiture et du camion, alors que, externalités incluses, la collectivité n'a supporté que 26 Milliards de coûts de la route.
Autrement dit, le rail reçoit 7,5 Mds de cadeaux annuels pour utiliser son infrastructure, alors que les usagers de la route paient 15Mds de plus que ce que la collectivité leur octroie pour leur permettre de rouler. Mais il y aura toujours de doctes défenseurs du rail pour vous affirmer que "la route ne paie pas ses coûts"...
Désastres régionaux
Les conseils régionaux sont de grands pourvoyeurs de fonds du désastre ferroviaire. Les TER reçoivent annuellement plus de 2,5 Mds d'Euros des régions (répartition par Région) pour une fréquentation le plus souvent décevante des TER. Le pire est que la SNCF sait à quel point le rail est inefficace, puisqu'elle assure une part croissante de ses transports régionaux par... Autocars, plus flexibles, nettement moins coûteux à l'investissement, bien plus économes en carburant par rapport à un TER diesel. Mais attention, malheur au concurrent privé qui se mêlerait de vouloir proposer des services d'autobus interurbains performants: un décret de 1934 l'oblige à obtenir l'autorisation de... la SNCF, laquelle ne les accorde qu'aux compte gouttes: C. Gérondeau, dans son ouvrage, donne deux exemples d'obstruction manifeste de la SNCF à l'établissement de lignes privées. De telles interdictions n'existent ni au Canada, ni aux USA, ni en Grande Bretagne, où ces lignes présentent un rapport coût x km imbattable pour l'usager.
Les pertes abyssales du rail comparées à la nullité du service rendu devraient conduire bien des conseils régionaux à abandonner purement et simplement toute politique ferroviaire, si ces gens étaient réellement désireux de bien utiliser l'argent public. Pour moins de 20% des sommes consacrées au rail, l'on pourrait améliorer suffisamment l'infrastructure routière pour faire sauter durablement la plupart des points de congestion, et améliorer ainsi très grandement la qualité de vie des automobilistes que nous sommes tous. En Grande Bretagne, où les lignes de bus sont libres et privées, des trajets de distance départementale ou interdépartementale sont commercialisés entre 1,5 et 4,5£, avec une qualité de service qui n'a rien à envier à celle du rail, lui aussi privatisé. A la limite, financer un chèque transport pour les familles modestes coûterait moins du cinquième de ce que les régions consacrent aujourd'hui au rail.
Exemples de décisions irrationnelles: la mode des tram-trains
Mais en la matière, l'irrationalité domine du tout au tout. Au lieu de fermer des lignes non rentables, les conseils régionaux rouvrent à tour de bras des lignes autrefois fermées faute de rentabilité.
L'exemple des "tram-trains" (très à la mode) de l'Ile de la Réunion (1,5 Mds de travaux !) ou de Nantes à Chateaubriant sont particulièrement représentatifs de ces éléphants blancs du pouvoir politique dont on peine à trouver le moindre intérêt économique. La seule justification de ces investissements irréels tient dans des prévisions de trafic généralement sorties de nulle part sans le plus petit début de commencement de réalisme.
La ligne Nantes-Chateaubriant, fermée dans les années 60 et réouverte en 2012, nécessitera 200 Millions d'investissements pour remettre en état une voie existante (pas de coût d'expropriation ou de terrassement à assumer, donc), pour 64km, et 40 millions pour le matériel roulant. Ni les brochures distribuées dans les boites aux lettres, ni le site officiel de l'opération ne donnent le moindre coût d'exploitation prévisionnel, par contre, nous avons droit à un superbe... Bilan Carbone, dont je n'ai pas eu le courage de vérifier le "sérieux", mais le CO2, moi, vous savez...
Entre le coût d'opportunité du capital (en gros 4%), et le coût de bon entretien de l'investissement (2,5% de la valeur du capital, soit l'investissement plus la valeur des voies préexistantes, en étant très gentil... et en considérant qu'un tel entretien fait passer le coût d'amortissement à zéro, ce qui minimise largement l'impact financier réel...), on peut estimer le seul coût annuel de possession d'une telle infrastructure à 15-20M€ en étant là encore assez conservateur.
Pour quel espoir de trafic ? Selon la DRE, dont les chiffres sont très certainement optimistes, la ligne Nantes - St-Nazaire (via Savenay) génère 1,3 millions de trajets annuels, soit 4000 trajets quotidiens, un peu moins le week end.
Chateaubriant est 6 fois moins peuplée que Saint-Nazaire-ville et 15 fois moins que l'agglomération. L'ensemble des villes, hors Nantes, desservies par le projet comptent moins de 50 000 habitants dont 20 000 actifs. Et pourtant, le président du Conseil Régional n'hésite pas à affirmer que la ligne devrait recevoir entre... 9 000 et 11 000 voyageurs jours, soit 2 à trois fois plus qu'entre les deux grandes métropoles du département !
Bon, en cherchant bien, la ligne compte trois stations dans Nantes intramuros, qui peuvent être considérées comme un complément du tramway, et qui permettront peut être aux édiles d'afficher des chiffres artificiellement gonflés par des voyageurs urbains payant moins de 2€ leur ticket. Pas de quoi remplir les caisses de l'exploitant.
Voilà le genre de prévision sur lesquelles se fondent des politiciens totalement déconnectés des réalités économiques pour lancer des investissements ferroviaires pharaoniques.
En supposant que cette ligne accueille un trafic extra muros de 500 000 voyageurs annuels (2000/ Jour, ce qui parait plus réaliste - cela correspond au trafic sur la ligne Nantes-St Gilles Croix de Vie par exemple), le coût de l'investissement par voyage hors coût d'exploitation serait de... 30 à 40 Euros ! Inutile de dire que jamais un billet ne sera vendu à ce prix. Une fois de plus, le contribuable va subventionner un mode de déplacement utiliser par une fraction de la population pour une fraction de ses déplacements.
En Province, les transports publics couvrent en moyenne 18% de leurs coûts seulement par leurs recettes aux guichets. Le Tram Train se situe dans la fourchette, semble-t-il... Contribuables, à vos poches, les transports ferroviaires vous saignent à blanc.
Mais à Paris, me direz vous ?
Les trains de Banlieue et le métro, à Paris, assurent un peu plus de 20% des transports dans la région, et sont absolument indispensables à la respiration de la ville. Mais ils ne sont efficaces que dans le cas des liaisons Paris-Paris, ou le métro règne en maître, et pour les liaisons radiales. En revanche, les expériences de lignes tangentielles sont rares et constituent autant d'échecs financiers (Tramway des maréchaux, par exemple). Or, aujourd'hui, 60% des déplacements dans la région sont de banlieue à banlieue et l'automobile y règne en maître.
Pourtant, nulle trace de programmes d'amélioration des rocades routières autour de Paris, qui ne compte que sur l'antique périphérique et un programme encore non totalement achevé de l'A86 pour permette le contournement autoroutier performant de la capitale.
Le projet de "grand Paris" présenté par notre président fait la part belle à une sorte de métro train circulant autour de la première couronne à grande vitesse, qui coûterait une fortune et serait un échec en terme de trafic, puisque seuls les franciliens à proximité des gares se rendant à proximité d'une autre gare seraient tentés de l'utiliser. Dans toutes les villes moyennes de France, les rocades périphériques routières sont devenues les voies les plus circulées et sont celles qui, de loin, rendent les meilleurs services en terme de finesse de desserte et de vitesse moyenne: il est consternant de voir qu'un plan de "modernisation" des infrastructures de la capitale ignore totalement cette réalité.
Au reste, nombre d'investissements ferroviaires géants autour de paris se révèlent être des échecs ou des gouffres financiers: le percement du tunnel de la ligne D, ou la ligne Eole (#RER E), n'ont permis que des augmentations de trafic marginales par rapport aux coûts qu'elles ont engendré. Les tramways des maréchaux font l'objet de vives critiques.
Conclusion
Il faudra que je développe plus avant certains des thèmes effleurés ici. Mais d'ores et déjà, l'on peut dire que les fonds publics consacrés annuellement au rail, tant via le duo SNCF-RFF que dans les nouveaux tramways urbains, sont très mal utilisés, rendent à la population un service mineur qui pourrait être rendu par voie routière pour bien moins cher... Ces fonds manquent pour moderniser certaines parties de nos réseaux routiers, notamment en périphérie urbaine, qui en auraient pourtant bien besoin, car la population, par son choix quotidien privilégiant de façon écrasante l'automobile, montre que ces routes rendent un service à la population bien plus important que n'importe quelle ligne ferrée. A l'heure où nos déficits se creusent à une vitesse vertigineuse, il est consternant qu'aucune formation politique n'ose faire l'examen critique des désastreuses subventions au tonneau des danaïdes ferroviaire.
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Lire aussi:
Ceux qui rêvent d'une fin extrêmement rapide de la domination du moteur à explosion dans les transports terrestres verront certainement leur rêve se réaliser s'ils sont jeunes, mais risquent de devoir supporter encore quelques années (une à deux décennies pour le moins, voire plus) les vrombissements des multisoupapes et autres turbo diesels à rampe commune.
Certes, le silence d'un moteur électrique, son couple constant, sa compacité et sa fiabilité mécanique en font une perspective technologiquement hautement désirable, et j'aimerais, comme beaucoup, voir apparaître rapidement des véhicules hybrides pas chers, voire des véhicules électriques abordables dont l'autonomie et la capacité de dépassement d'un poids lourd sur route médiocre ne soient pas ridicules.
Mais j'ai peur qu'il ne me faille attendre pour trouver ce type de véhicules à prix compétitif sur le marché.
En effet, les véhicules hybrides, et les principaux prototypes de véhicules électriques, sont de très gros consommateurs de matériaux rares sur terre. Ainsi, la Toyota Prius (photo), première vente des véhicules hybrides, utilise des quantités "importantes" (à l'échelle de la dispnibilité des minerais rares) tels que le lanthane (La) et le néodyme (Nd), au point que si le succès mondial de ce véhicule, dont la version III est encensée par la critique, venait à s'accroitre, une pénurie de ces matériaux n'est pas inenvisageable.
Le très (trop ?) médiatisé prototype Nissan Leaf, voiture 100% électrique en préparation pour le groupe franco-japonais, commercialisée en 2011 selon le constructeur, souffre du même défaut (sans parler d'une autonomie qui devra s'améliorer pour que ce type de véhicule devienne Mainstream). Je n'ai pas les informations à ce sujet concernant les prototypes ultra médiatisés Tesla et Fisker, mais je suppose qu'ils se heurtent aux mêmes barrières technologiques.
Il en résulte qu'à l'instar de la Prius, pas spécialement donnée, tous ces véhicules hybrides ou électriques de première génération seront chers et n'ont pas vocation à sortir du role de "niche players". Avant que les véhicules hybrides, et plus encore électriques, ne deviennent compétitifs, des ruptures technologiques visant à remplacer les métaux rares par des matériaux de substitution sont indispensables. Des essais prometteurs de laboratoire, déjà relatés ici, ont été effectués sur des polymères capables de remplacer le platine (Pt, autre métal rare encore plus couteux) dans les piles à combustible à hydrogène. Mais on en est encore au stade du laboratoire, et le passage au stade de la grande production industrielle risque de durer encore "un certain temps", 10 années au bas mot. Peut-être plus, moins probablement un peu moins, en ce domaine comme en d'autres, la prévision est très incertaine.
Pourquoi vous faire partager mon intérêt pour ces questions ? Parce que je suis prêt à vous parier que les constructeurs, au nom de l'escroquerie mondiale au CO2, pardon, du développement durable, vont faire le forcing pour que les états achètent massivement des véhicules électriques non rentables à l'usage comparé à un véhicule essence classique rendant les mêmes services, pour la clientèle des administrations publiques notamment, dont la plupart des véhicules sont il est vrai cantonnés à des usages de courte distance.
Or vous savez combien je considère toute subvention à la commercialisation d'une technologie non rentable, fut-elle "verte", est un gâchis éhonté de ressources qui seraient mieux employées ailleurs (voir détails ici), et notamment à développer les technologies vertes ET rentables de la génération suivante. Bref, la subvention à la commercialisation d'une technologie verte non rentable au nom du développement durable se révèle... néfaste en terme de développement durable. C'est une constante de l'intrusion publique dans les processus de destruction créatrice privés: elle produit presque toujours des effets contraires aux résultats attendus.
Vous me direz: "mais le pétrole n'est il pas une ressource épuisable" ?
Certes, le pétrole fossile est jusqu'à preuve du contraire fini.
Mais outre que les réserves connues se maintiennent aux alentours de 30 à 40 ans au fur et à mesure de nouvelles découvertes (il est normal que ce chiffre n'évolue guère: il n'est pas intéressant de connaître plus de 40 ans de réserves à l'avance tant la prospection est coûteuse...), que les techniques de forage en grande profondeur sont en train de faire de grands progrès (notamment sous l'impulsion de PME françaises de talent, et oui, il y en a encore !), que les technologies de transformation du charbon en carburant (Fischer Tropsch, procédé constamment amélioré et peut être demain remplacé par de nouvelles alternatives) nous en donnent sans doute pour 100 à 200 ans de plus au bas mot, et que les technologies de production de pétrole de synthèse par des algues (voire des algues OGM), à défaut d'être matures, semblent promises à un très bel avenir, promettant la disponibilité d'un carburant quasi infini, et surtout dont le prix de revient devrait baisser considérablement avec le temps, puisqu'il sera "fabriqué" et non pas péniblement extrait de couches de plus en basses de la croute terrestre, et que les produits fabriqués voient leur prix de revient à monnaie constante baisser inexorablement avec le temps.
Ajoutons que les progrès technologiques du moteur à explosion, fulgurants dans le domaine du diesel ces trente dernières années, ne se ralentissent pas. Compression variable (PSA...), moteur à essence à combustion spontanée (Daimler Benz...) tournent déjà au banc d'essai et promettent beaucoup. Des applications concrètes sont attendues entre 2010 et 2015.
Bref, entre la fin de vie trépidante du bon vieux moteur Otto et la relève que finira par assurer l'automobile électrique, il n'y pas à s'inquiéter d'éventuels obstacles à notre auto-mobilité, économiquement si essentielle, en termes de ressources nécessaires. Notre seul ennemi, ce sont des politiciens tantôt stupides, tantôt cupides, tantôt en lutte contre le système capitaliste, et leurs alliés, qui voudraient trouver tous les prétextes pour nous faire abandonner la voie du progrès technologique, et promulguent à cet effet un agenda anti-automobile économiquement particulièrement nocif.
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L'autophobie, nouvelle mode électorale et technocratique
La voiture, source de tous les maux ?
Quoique vous lisiez ou écoutiez, de nos jours, tout le monde vous le dira, "la voiture, c'est le mal". Responsable des morts sur la route, des embouteillages, du bruit, du réchauffement climatique, la voiture est vouée à l'exécration. Cette diabolisation n'est plus l'apanage exclusif de quelques allumés, mais le mantra de toute une classe de politiques et de fonctionnaires couvrant l'ensemble du spectre électoral, qui se retrouvent de Grenelle en Ecotaxe pour défendre toujours moins de voitures, moins de camions, et toujours plus de transports en commun, de vélos, de trottinettes... Ils pondent moult textes, taxes et résolutions rendant plus pénibles les déplacements en auto pour le commun des mortels, avant de rentrer chez eux, le regard bouffi d'autosatisfaction, confortablement assis à l'arrière de leur voiture de fonction...
Or...
... La voiture est un objet formidable ! L'une des plus belles inventions du siècle passé, au même titre que la pénicilline, les semi-conducteurs...
Les bienfaits de l'automobile
Imaginez un monde sans voiture, où la totalité des déplacements de distance raisonnable serait tributaire de lignes de transports en commun. La compétition pour habiter à proximité des stations de transports serait particulièrement exacerbée, entre entreprises comme entre particuliers. Les prix des rares emplacements les plus pratiques atteindraient des sommets. Les gratte ciel pousseraient verticalement autour de ces points d'attraction de la population, et les salaires resteraient contenus, car, à chaque métier donné, les options d'emploi offertes à chaque salarié seraient limitées par le nombre d'employeurs pouvant s'installer à une distance raisonnable des stations de transport.
De telles villes ont existé. New York, par exemple, a fonctionné suivant ce schéma pendant les quelques années où son métro s'est développé, alors que la voiture était inexistante, ou réservée aux riches (Fin 19ème, début 20ème). Puis vint la démocratisation de l'automobile, et alors les villes cessèrent de s'agrandir par le haut. Elles s'étalèrent par la banlieue, car, toutes choses égales par ailleurs, bien des salariés accédant à un certain niveau de revenus préféraient habiter un pavillon de banlieue avec un jardin privatif, plutôt qu'en appartement. (cf. travaux d'ed Glaeser, Pdf)
Grâce au développement des transports individuels, au premier rang desquels la voiture joue le rôle principal, l'homme a pu augmenter considérablement son niveau de vie, en mettant en concurrence des panels d'employeurs bien plus vastes que ceux auxquels ils pouvait accéder lorsqu'il était prisonnier de moyens de transports plus fatigants (marche) ou rigides (bus à cheval, premiers trolleybus, métros et chemins de fer de banlieue), ce qui lui a permis d'augmenter considérablement son salaire.
Il a également pu, de la même façon, mettre en concurrence un éventail de fournisseurs bien plus large, ce qui lui a permis de s'approvisionner dans de meilleures conditions. Certains distributeurs ont pu, grâce à l'essor de l'automobile, mettre en place des grandes surfaces permettant aux particuliers d'effectuer des achats en volume importants à marge plus faibles que dans le commerce de détail.
Enfin, il n'est pas inutile de rappeler le formidable éco-système qui s'est bâti autour de l'automobile, et sa contribution au PIB mondial, donc à notre prospérité: constructeurs, sous traitants, pétroliers, travaux publics, pneumatiques, garagistes, loueurs, écuries sportives, organismes de formation, et même... gendarmes !
La voiture fut bien plus qu'un instrument de liberté, elle a aussi été un formidable catalyseur de l'augmentation de notre niveau de vie.
Transports en commun VS automobile: un combat très inégal
Quoiqu'en disent les défenseurs du "tout transports en commun" (TC), les TC n'arrivent pas à la cheville de l'automobile par bien des aspects. Tout d'abord, si chaque rame de TC transporte un grand nombre de passagers, le nécessaire espacement entre deux rames rend la capacité des transports en commun très inférieure à celle d'une route utilisant la même largeur au sol. Or, le coût du kilomètre de route est toujours très inférieur à celui d'une infrastructure de transports en commun spécifique installée sur le même terrain: les équipements de la route et son soubassement sont incomparablement meilleur marché que ceux permettant l'exploitation d'une ligne de chemin de fer de surface (trains, trams).
Quant aux métros souterrains, ils ont l'avantage de ne pas gêner le trafic automobile de surface, mais ils sont plombés par leurs coûts d'infrastructures enterrées ou aériennes, qui ne les rendent intéressants que dans les très grandes agglomérations à très forte densité de population et d'emplois tertiaires: Paris, New York, Tokyo, par exemple. En revanche, leur intérêt pour des villes moyennes est clairement contestable.
Les cités qui ont développé des offres de transport en commun efficaces sont celles qui ont conçu ces réseaux avec une approche non idéologique, comme un complément des transports individuels accessible à ceux qui ne pouvaient s'offrir le luxe d'une automobile, où comme un substitut à très haut débit de l'automobile sur quelques trajets particulièrement fréquentés, de par une densité de population suffisante, et non comme un substitut destiné à chasser l'automobile de la ville, ce qui est totalement illusoire.
Les villes qui ont choisi de jouer la complémentarité entre voiture individuelle et transport collectif ont privilégié la construction de réseaux routiers périphériques, voire pénétrants, bien dimensionnés, profitant à la fois à l'écoulement des flux automobiles et aux autobus, auxquels des voies propres ne sont réservées que lorsque la dimension de la rue permet de le faire sans pénaliser les trafics automobile. Dans ces villes, les lignes de métro, lorsqu'elles existent, sont strictement limitées aux parties les plus denses de la ville. Les parkings, privés car rentables, sont encouragés
En revanche, les villes qui s'inscrivent dans l'actuelle tendance anti-bagnole tentent, le plus souvent sans succès, de brimer l'automobiliste, en supprimant des voies, en raréfiant les parkings, en répétant inlassablement que le « citoyen » doit préférer les TC, ou, dernière mode, le vélo, qu'il soit « vélov' » ou « vélib' », pour « sauver la planète ». Pour ce faire, des politiques d'urbanisme concentrant les équipements le long des lignes de grands équipements de TC sont promulguées, et les employeurs les plus importants font le siège de ces emplacements spécifiques. La lutte contre « l'étalement urbain », censée limiter l'usage de l'automobile, tend à faire flamber les cours des biens immobiliers à proximité des stations de transport et à renchérir dans des proportions presque aussi sensibles les prix dans les autres emplacements autorisés.
Dans les villes ou l'on lutte contre la congestion en augmentant l'investissement routier, les lieux d'emploi et d'habitation tendent à se répartir suivant un maillage plus diffus: la meilleure fluidité des déplacements automobile permet aux employeurs d'optimiser le rapport coût-agrément de leur emplacement. Les prix du terrain constructible, lequel est généralement moins contraint que dans les villes autophobes, reste abordable.
Il est totalement illusoire de prétendre forcer les habitants des agglomérations modernes à utiliser systématiquement, ou même « seulement » majoritairement les transports en commun pour une majorité de leurs déplacements, tant ceux ci ne sont pas performants dès que le point de départ et d'arrivée ne sont pas à l'immédiate proximité d'une station, ou que des correspondances sont nécessaires, ce qui est le cas d'une large majorité de déplacements. La rigidité des parcours, la faible adaptabilité des horaires aux besoins marginaux, le besoin de capacités de transport en volume en de nombreuses circonstances, et la multiplication des variétés des motifs de déplacement (loisirs, shopping, lieux de travail multiples, vie sociale,...) rendent les transports en commun peu désirables pour la plus grande partie des mobilités.
Seule une coercition abusive des automobilistes (manque de parkings, couloirs de bus abusifs, radars et chasse aux permis à points...), et une subvention fort large du titre de transport – qui en masque le coût réel – poussent nombre de personnes à s'entasser aux heures de pointe dans des rames bondées, rarement confortables, et d'une propreté souvent déficiente: l'incitation à l'emploi des transports en commun est le plus souvent une motivation négative, « faute de mieux ». Sans parler de l'insécurité souvent constatée aux extrémités de certaines lignes ou à certaines stations à grand passage, et du manque de fiabilité dû aux grèves à répétitions dont les transports publics nous gratifient en France.
"Et le tram, hein, vous en faites quoi, du tram ?"
Les tramways, malgré leur récent regain de popularité, ne répondent pas mieux à la problématique de l'efficacité du transport que les transports ferroviaires lourds. Tout d'abord, leur capacité de transport, même aux heures de pointe, ne permet guère de compenser la suppression des voies automobiles induite par leur construction. D'autre part, dans la plupart des villes américaines ou de tels équipements ont été installés, on constate que la part globale des TC dans les déplacements diminue plus vite qu'ailleurs, car les coûts d'exploitation de ces équipements sont tels que les compagnies de transport doivent réduire les services d'autobus sur les lignes traditionnelles en compensation.
Aux USA, des recherches ont montré que 1$ d'investissement dans de nouvelles voies de circulation automobile permettait d'atteindre les mêmes résultats que 13$ investis dans des lignes de tramway en terme de réduction de la congestion.
En France, il y a une telle opacité des subventions des divers échelons institutionnels aux transports qu'il est difficile de savoir si l'on retrouve les mêmes caractéristiques, mais les coûts d'exploitation des tramways sont toujours largement supérieurs à ceux des lignes de bus, et dépassent largement les estimations de coûts prévisionnels qui précèdent les décisions d'investissement dans ces transports aujourd'hui très populaires auprès des décideurs politiques, alors qu'ils étaient pourtant passés de mode après guerre, faute d'efficacité.
Et la pollution, me direz vous ?
"L'automobile pollue", vous répète-t-on inlassablement...
C'est oublier que d'une part la pollution est directement reliée à la congestion automobile: plus le trafic est fluide, moins les moteurs tournent par à-coups, moins ils rejettent de polluants dans l'atmosphère.
En outre, les progrès de l'hybridation, des piles à combustibles hydrogénés, des batteries (nano technologies) rendent plus que probable une très forte diminution des consommations d'hydrocarbures dans les 15 ans à venir, et leur disparition pure et simple comme énergie de propulsion terrestre d'ici une trentaine à un cinquantaine d'années. Gageons que la fin de la pollution par l'automobile n'empêchera aucunement les sectes autophobes de trouver de nouveaux prétextes pour la dénigrer.
Rappelons qu'avant l'automobile, les rues de Paris, Londres et New York étaient confrontés au délicat problème de l'enlèvement des déjections de chevaux, qui représentaient un danger sanitaire avéré. Puis, dans les années 50 et 60, la pollution automobile augmenta jusqu'à atteindre des seuils insupportables, mais alors, la prise de conscience qui s'ensuivit força les constructeurs à progresser, au point qu'aujourd'hui, dans la plupart des grandes agglomérations occidentales, tous les indicateurs biologiques montrent une amélioration de la qualité de l'air continue depuis 30 ans, les constructeurs ayant considérablement fait progresser la dépollution de leurs groupes propulseurs.
Et la mortalité routière ?
C'est là le seul vrai point faible de l'automobile : la mortalité annuelle liée à ce moyen de transport, malgré une baisse très importante ces 30 dernières années, est très supérieure à celle des autres en valeur absolue (cela est moins vrai rapporté au nombre de déplacements, ou au nombre de km parcourus). Mais ce risque, parfaitement connu des automobilistes, ne les détourne pas d volant, car la plupart le considèrent comme largement maîtrisable, pourvu qu'ils aient un comportement responsable. L'insécurité ressentie physiquement dans les transports en commun engendre des craintes subjectivement plus élevées, l'occurrence de tels problèmes étant le fait de tiers, hors du contrôle du voyageur.
Le comportement des automobiliste montre qu'à l'évidence, ils valorisent bien plus les avantages que procure la mobilité individuelle, que les risques qui y sont associés, nonobstant la perpétuelle leçon de morale sécuritaire que leur infligent les pouvoirs publics.
Conclusion : la voiture, bien sûr !
Quand bien même tout ce qui précède va totalement à l'encontre des préjugés solidement ancrés dans la tête des français par plusieurs décennies de discours autophobes, il faut oser affirmer cette vérité incontournable: ce n'est pas en voulant substituer par force les transports en commun à la voiture que l'on résoudra les crises de congestion des réseaux de transport au meilleur coût. Au contraire, il convient d'aider, par des investissements d'infrastructures intelligents, les personnes à utiliser au mieux le moyen de transport qui leur procure de loin dans plus des trois quarts des scénarios d'utilisation le meilleur service de transport, l'automobile individuelle, et de considérer l'offre de transports en commun comme complémentaire de la voiture et devant prioritairement partager la même infrastructure.
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